$特斯拉(TSLA.US)$
特斯拉仍然「只是」一家汽車公司，儘管牛頭的爭論否則。 牛派為證明特斯拉估值合理的最常見論點之一是，該公司不僅僅是一家汽車公司。取而代之的是：特斯拉是一家軟件，技術，保險，能源，運輸，「插入任何其他空白」的公司。然而, 財務承擔了不同的圖片，並顯示其他企業是更多的炒作比物質.在這一點上，特斯拉是唯一的汽車公司，並從車輛中產生全部利潤。
根據下圖，特斯拉在 21 年第三季度從汽車銷售中獲得了 88％ 的收入，高於 20 年第三季度的 87％，高於自 19 年第三季度以來的季度平均值 86%。供參考，汽車銷售分別佔通用汽車和福特第二季度第三季收入的 87% 和 93%。
特斯拉的另外兩個部門，能源發電和存儲和服務等，佔第三季度收入的 12％，是無利可圖的。在迅達方面，特斯拉產生了 108 億美元的毛利。112 億美元來自其汽車業部門，而能源發電、儲存和服務和其他產生的毛損失達 113 億美元和 2.63 億美元。儘管多年來有許多索賠和承諾相反，但特斯拉除了銷售汽車之外，並沒有產生毛利。
保險業務不是重要的。 特斯拉公牛隊還將指向特斯拉的保險業務，作為推動利潤增長的另一種方式。我們之前已經介紹過特斯拉保險如何沒有公牛歸咎於它的競爭優勢，並且還有很長的路要走才能有意義地離開地面。
即使特斯拉的保險業務脫頭，我們也不會期望它會賺很多錢。例如，從 2004-2006 年開始，通用汽車公司從其保險業務中以公認會計準則淨收入銷售的每輛汽車產生約 70 美元。如果我們假設 Tesla 可以創造相同的業務水平，那麼根據銷售的迅達汽車，Tesla 保險將僅獲得 5,700 萬美元的 GAAP 淨收入。
公牛隊會反駁，特斯拉將在保險方面比通用汽車要好得多，而且通用汽車不是一個很好的比賽。沒有辦法肯定知道。儘管如此，我們承認任何事情都有可能，但特斯拉保險業務成為實質利潤生產者的可能性非常低。
無論 Tesla 保險的成功程度如何，從中獲得的潛在利潤都遠遠足以幫助證明 Tesla 股票價格的預期。
生產能力增長將需要數十億美元。特斯拉所有已知工廠的當前和預期生產能力相當於約 2.7 萬輛汽車，或短缺其股價所暗示的 2030 年產量的 12.9 萬輛。請參閱圖 6。
換句話說，儘管有新工廠上線，但 Tesla 必須花費數十億美元並建造許多新的製造工廠，才能達到估值所隱含的汽車銷售數量所需的能力。
鑑於過去產量增加了許多問題，投資者不應假設特斯拉可以毫無問題地將其產量增加 5 倍。
Tesla 在職者必須失敗才能滿足增長預期。 多年來，現有的汽車製造商已經花費了數十億美元建立了他們的電動汽車產品。到 2021 年上半年，特斯拉以外的汽車製造商已經佔全球電動汽車銷售額的 85％。
除非幾乎所有現有企業都逆向並且完全無法出售電動汽車，否則全球電動汽車市場對於 Tesla 來說還不夠大，無法在估值中達到銷售預期。
以下是大型現有汽車製造商的預測，這些製造商為未來的電動汽車生產提供了具體目標。
$VOLKSWAGEN AG(VLKAF.US)$ 到 2030 年，其全球銷售額的 50％ 將全面電動的項目
$Stellantis NV(STLA.US)$ 項目 70％ 和 40％ 的歐洲和北美銷售額分別將在 2030 年之前完全電動
$福特汽車(F.US)$ 到 2030 年，其銷售額的 40％ 將全電動的項目。
$豐田汽車(TM.US)$ 到 2030 年將出售 2 萬部電動汽車的項目
$本田汽車(HMC.US)$ 計劃到 2030 年只在中國出售電動汽車
$寶馬汽車(ADR)(BMWYY.US)$ 預計到 2030 年，至少一半的銷售額將是零排放汽車
$MERCEDES-BENZ GROUP AG(DDAIF.US)$ 梅賽德斯-奔馳的製造商，預計其銷售的一半將是「2025 年電動車和混合動力」
$通用汽車(GM.US)$ 目標是到 2025 年的電動車銷售額「超過 100 萬」
$VOLVO(AB)(VOLVF.US)$ 計劃到 2030 年僅出售全電動汽車
$NISSAN MOTOR CO(NSANF.US)$ （以美國計）：50 萬，2％ 的市場佔有率
總計 = 超過 19 萬輛汽車和 75％ 的市場份額
這些估計不包括其他在職者和新參賽者（例如捷豹路虎， $蔚來(NIO.US)$ , $Rivian Automotive(RIVN.US)$ , $Lucid Group(LCID.US)$ 以及更多）或其他中國電動汽車製造商，因為我們找不到電動汽車生產的具體預測。儘管如此，我們相信他們的合併市場份額將超過零。
關鍵在於，世界其他地區並沒有計劃支持，放棄現有的市場份額，並讓特斯拉擁有大部分的電動汽車市場。許多經驗豐富且成功的汽車製造商都花費了特斯拉在電動車市場上競爭的許多倍數。
底線是，很難直接提出一個直面的論點，即特斯拉可以在競爭激烈的市場中實現其估值所暗示的銷售。
在職者可以負擔得起比特斯拉更多的花費。 在職企業已經擁有大規模生產和銷售汽車的基礎設施，他們花費了數十億美元在電動車市場上競爭。福特，大眾汽車，通用汽車和斯泰蘭蒂斯僅計劃到 2025 年至少花費 280 億美元，並在 2030 年生產超過 1200 萬輛電動汽車。
鑑於來自多個競爭對手的巨大投資，我們預計電動車市場將具有極高的競爭力，因為製造商爭取利潤和市場份額。特斯拉估值所暗示的「贏家全拿」結果是極不可能的。也許，伯恩斯坦分析師 Toni Sacconaghi 表示最好，「汽車行業是一個日益全球化且競爭激烈的行業，我們相信盈餘的利潤和技術創新可能會隨著時間的推移而競爭，就像歷史上一樣。」在這樣的市場中，特斯拉無法實現其估值所暗示的市場份額。
與 Tesla 不同，現任公司產生大量的自由現金流（FCF）來為其電動汽車投資提供資金，而不必像 Tesla 那樣稀釋現有股東來擴大電動汽車容量。例如，在過去的五年中，通用汽車公司，斯泰蘭蒂斯和福特產生了累計 124 億美元，7.1 美元和 61 億美元的自由現金流，而特斯拉燃燒了 -19.5 億美元。
消防處繼續超額承諾及交付不足。不幸的是，全自駕（FSD）一直受到致命後果的問題所困擾。業界研究供應商 Guidehouse Insights 在 2021 年的自動駕駛員系統 (ADS) 排名中將特斯拉排名為最後，並且明確指出：「特斯拉需要徹底重新思考其開發 ADS 的方法。近 5 年來，它的營銷過度承諾過度承諾，並且嚴重不足交付。」
根據下圖，特斯拉在競爭中滯後了相當大的利潤，因為它是唯一屬於「追隨者」類別的公司。
特斯拉 FSD 10.3 版的最新問題迫使該公司回滾更新，因為用戶報告了虛假的崩潰警告以及自動轉向和巡航控制的其他問題。根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的說法，這些問題導致 Tesla 召回近 12,000 輛車輛，因為「通信錯誤可能會導致錯誤的前向碰撞警告或緊急剎車意外激活」。
雖然更新版 10.3.1 的推出已經重新開始，但 Tesla 隨意部署 FSD 的方法仍然令人不安，並引導 Guidehouse Insights 指出：「Tesla 對系統的測試方法從根本上與該行業中的所有其他公司都不一樣。」
字母的 Waymo 經常被列為最好的自動駕駛系統。重要的是，許多 Tesla 領先的公司都專注於構建自動駕駛系統，並且不會因為擴大汽車生產，交付物流以及汽車生產的一般日常運營而分散注意力。即便如此，其他直接競爭對手，如通用汽車超級克魯斯也從第三方組織獲得更好的分數。
增加監管風險。儘管特斯拉神秘地避免了監管鎮壓其銷售消防處以及在現場駕駛員和道路上進行 Beta 測試軟件的實踐，但 NHTSA /國家運輸安全理事會（NTSB）的更新要求，表明特斯拉可能對許多人認為對公民極具誤導性和危險性的做法負責。
Missy Cummings 最近被任命為 NHTSA 的安全高級顧問，過去對特斯拉的 FSD 表示擔憂，早在 2019 年推特上說，特斯拉的「自動駕駛儀容易引起模式混亂，不可靠且不安全」，並且「NHTSA 應該要求特斯拉關閉它。」
最近，特斯拉要求「機密商業資訊處理」對美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提出的一連串資訊要求作出回應，作為其對消防處調查的一部分。如果獲得批准，公眾可能永遠不會看到 Tesla 對與特斯拉有關的關鍵問題的回應，在涉及停放緊急車輛的多次事故後，Tesla FSD Beta 測試計劃的選擇標準，以及保密協議 Tesla 正在使用 Beta 系統前簽署駕駛員簽名。
美國國家公共交通安全管理局並不孤單批評特斯拉及其消防部署。2021 年 10 月 26 日，美國 NTSB 負責人詹妮弗·霍門迪（Jennifer Homendy）表示，特斯拉尚未對 NTSB 有關其安全建議的正式回應，同時呼籲使用全自動駕駛「誤導性」。她表示：「我最擔心的是，特斯拉正在城市街道上與未經訓練的司機一起在測試版中推出全自動駕駛技術，他們並沒有解決我們的建議，即我們因為對特斯拉崩潰的多次調查而發布的建議。」
電池技術並不特別。 特斯拉宣布將在所有標準範圍汽車中轉用磷酸鐵鋰（LFP）電池。這些電池已經在上海工廠建造的車輛中使用，預計該開關將降低成本。這種變化的時機來自於其他電池生產商，與現有的汽車製造商合作，正在增加生產，這應該降低所有電動汽車製造商的電池成本。換句話說，廉價電池的競爭優勢可能是短暫的，因為現有企業在未來幾年在自己的供應鏈中建立規模經濟。
此外，儘管松下為特斯拉生產的 4680 圓柱形電池，並且幾乎可以準備生產，但應該以更高效的封裝帶來更高的能量密度，但競爭對手的產品都旨在提供相同的產品。
通用汽車公司的 Ultium 平台將實現高達 400-450 英里的續航里程，該公司正在建設一個新的電池研究設施，旨在構建一次充電 600 英里的電池。通用汽車最近宣布與 LG Chem 建立合資企業建立第二座美國電池電池工廠，預計年產能為 35 千瓦特小時，或略高於其第一座 Lordstown 電池廠的 30 千瓦特小時容量。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯（Adam Jonas）指出，「最終/Ultium Cell LLC 的形成將被證明是戰略差異化的關鍵點，最終將推動 [通用汽車] 股東創造價值。」
福特的 Mustang Mach-E 成為第一款非特斯拉製造的 EPA 額定範圍可達 300 英里的電動 SUV，該公司最近與 SK 創新達成合作夥伴關係，建造了三座美國電池廠，每年為 100 萬輛電動汽車供電。
LG Chem 本身計劃擴大其現有的美國設施，並建造另外兩個工廠，這些工廠將生產通用汽車，福特，捷豹，奧迪，保時捷等使用的袋電池，以及特斯拉使用的圓柱形電池。
最終，「完美」電池的競賽不如購買電池供應以構建未來幾年內每個製造商旨在生產的電動汽車數量的競賽不那麼重要。在職者已經證明了他們可以維持並贏得一場採購物資的比賽，而且他們現在只做了幾十年。
並非所有供應問題都可以編碼掉。 值得稱讚的是，特斯拉通過重寫軟件以允許使用替代芯片來處理全球芯片短缺的相對較好。但是，並非所有供應問題都可以通過軟件解決，這證明了 Tesla 車輛不斷增長的等待時間。正如 Electrek 指出的那樣，Tesla 最近更新了新訂單的交貨時間表，並且根據規格，如果今天訂購，某些車輛將在 2022 年 9 月之前才交付。Model 3 標準系列 Plus 的新訂單是特斯拉最便宜的車輛，目前將在 2022 年 5 月或 7 個月內交付。
雖然當然不是特斯拉獨有的，但延長交貨/等待時間為消費者提供了充足的時間來比較商店，並可能將訂單切換到競爭對手的電動車，這將更快可用。
交貨延遲不僅限於生產中的車輛，而是 Tesla 未來的車輛。備受大肆宣傳的 Cybertruck 最近再次被推遲，這次至少直到 2023 年（與 2021 年末的原始版本相比），這最終使競爭對手有更多時間在 EV 卡車市場中建立業務。

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這是紀念自由做任何事情的日子，無論是在家裡燒烤還是不做什麼，並且不被任何人壓迫做某種行動。
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