“未來，北汽集團將在自主品牌乘用車上投入千億元研發支出。”4月25日，北京車展開幕，張建勇現身北汽展臺，發表了簡短講話。
這是張建勇首次以北汽集團董事長身份參加北京車展。他對汽車市場的發展大勢有清晰認識，“未來是智能網聯汽車與新能源汽車深度融合的智電時代”。張建勇在現場的簡短講話強調，“特別是在中國，技術變革催生激烈的市場競爭，快速提升了車企，尤其是自主品牌在‘研產供銷服’各環節的能力。”
1976年出生的張建勇，是“老北汽人”，2003年就已加入北汽集團，在財務部工作多年，於2010年成爲集團財務部部長。五年後，張建勇升任北汽集團副總經理。2022年，他“由企入仕”，轉任北京市國資委副主任。
北汽集團今年3月27日召開幹部大會宣佈，張建勇接替姜德義擔任北汽集團黨委書記、董事長。上任後的第一個月當中，張建勇行程密集，多次公開露面，頻繁調研下屬企業。
時代財經攝。
上任次日，小米汽車首款車型上市，張建勇就作爲北汽集團董事長公開亮相發佈會。4月8日至10日，張建勇分別前往北汽新能源、北汽股份、北京現代調研，強調北汽集團要以電動化、智能化爲牽引，堅定推進全面新能源化戰略。對於北汽新能源，他提出“要堅定發展信心，全力以赴打好極狐市場突破這場硬仗。”
4月15日和4月16日，張建勇又圍繞自主品牌商用車、乘用車新產品進行調研，強調要將用戶導向貫徹產品研製始終，精準洞察用戶需求推進技術應用落地，嚴把質量關，打造品質產品。
張建勇回歸北汽集團之際，正值中國汽車行業鉅變，市場競爭白熱化階段。就在北京車展第二日，北汽集團旗下兩大上市公司發佈2023年年報。2023年，北京汽車股份有限公司（證券簡稱爲“北京汽車”，01958.HK，下稱“北汽股份”）和北汽藍谷（600733.SH）全年收入均實現增長，但盈利能力難言樂觀。北汽股份淨利潤同比下降27.8%，降至30.3億元；北汽藍谷全年虧損雖有小幅收窄，但仍高達54億元。
北汽集團乘用車業務長期嚴重依賴北京奔馳、北京現代兩大合資企業，自主品牌聲量明顯不足。汽車電動化潮流勢不可擋，北汽集團的轉型步伐略顯遲緩，新能源汽車銷量低迷，少有爆款。這些問題顯而易見，它們都留待48歲的張建勇回答。
第一題：業績增長之困
姜德義2020年擔任北汽集團董事長時，已56歲。張建勇今年剛滿48歲，正是年富力強之時。
張建勇曾在北汽體系內工作近20年（2003年-2022年），是不折不扣的“老北汽人”。張建勇在北汽集團期間以財務管理和投資見長，曾擔任集團產投公司執行董事等要職，主導或參與過集團內多項財務、投資工作。2022年，張建勇調任北京市國資委黨委委員、副主任，直至此番履新。
張建勇上任剛滿月，北汽集團乘用車業務的經營表現便給他出了一道難題。
北汽集團旗下乘用車業務主要歸屬於兩大上市公司。其中，北京品牌、北京奔馳、北京現代、福建奔馳業績表現計入北汽股份業績；北汽新能源及旗下的極狐則歸屬於北汽藍谷。此外，北汽藍谷公佈的汽車銷量包含部分由其子公司與北汽股份聯合開發，由後者生產、子公司對外銷售的合作車型。
在兩大自主品牌中，北京品牌主打“家庭、戶外、樂趣”，產品有BJ60、BJ80等越野車型、X系列城市SUV以及EU系列轎車等，價格區間主要在10萬-30萬元。北汽新能源則在合作銷售的EU系列之外，嘗試打造高端新能源品牌極狐。
北汽股份、北汽藍谷2023年的營收規模都取得增長，但前者盈利能力出現下滑、後者虧損仍舊高企。
北汽股份在年報中表示，2023年由於新能源汽車銷售收入增加，其營收達到1979.5億元，較2022年1904.6億元的營收增長3.9%。同時北汽股份全年銷售整車104.2萬輛，同比增長7.3%。
不過，北汽股份盈利能力在下滑。2023年北汽股份歸屬於公司權益持有人的利潤爲30.3億元，去年同期爲42.0億元，同比下降27.8%。北汽股份未在業績中說明具體原因，只提到集團毛利下降是因爲燃油車及新能源汽車的毛利減少所致。
進入2024年，北汽股份的業績表現持續下行，營收、淨利潤同時下滑。今年一季度，北汽股份實現營收465.2億元，較2023年同期477億元有所收窄；歸屬於股東的淨利潤也降至10.3億元，上一年同期爲14.6億元。
汽車市場2024年的競爭日漸激烈，北汽股份對此也有清醒認識。“行業發展將面臨持續電動化、網聯化、智能化發展的技術變革，預計新能源汽車市場規模將進一步擴大，市場競爭持續加劇。”北汽股份在報告坦承，“若本集團不能採取適當措施保持和提升市場地位，本集團未來經營業績將受到不利影響。”
相較北汽股份利潤下滑，北汽藍谷的境遇更加尷尬。
北汽藍谷方面提供的信息顯示，2023年通過實施創新營銷策略，公司全年實現銷量同比增長84%，達到92172輛，其中極狐汽車全年銷量30016輛，同比增長138%。北汽藍谷2023年營收達到143.2億元，也同比增長了50.50%。不過其歸屬於股東的淨虧損高達54億元，僅比2022年減少1.19%。
今年一季度，北汽藍谷營收跌至15.0億元，同比減少39.75%；歸屬於股東的淨虧損爲10.2億元。北汽藍谷方面解釋稱，營收減少主要因汽車銷量減少，今年一季度共銷售10122輛汽車，同比減少33.03%。
“在當下酒香也怕巷子深的時代，我們的反應慢了，我們與用戶在產品、在技術上的感知和互動太少了。”北汽新能源黨委書記、總經理代康偉表示。在北汽新能源方面看來，營銷落後是導致銷量低迷的關鍵原因之一。
“3月份北汽藍谷已經呈現出恢復性增長態勢。從4月份的數據看，（北汽藍谷業績）又實現了同比和環比大幅增長，應對效果逐步顯現。”4月26日，北汽藍谷常務副總經理張國富對時代財經等表示。
第二題：轉型步伐緩慢
北汽集團轉型緩慢是張建勇歸來解答的第二個難題。
電動化轉型步伐略顯遲緩，北汽集團旗下兩家上市車企的新能源汽車銷量低迷，2023年新能源汽車銷量合計不足20萬輛，顯著落後於多家國有車企。同期，長安汽車新能源汽車銷量超47.4萬輛，上汽集團2023年新能源汽車銷量已超110萬輛大關。
燃油車是北汽集團的主要收入來源。2023年北汽股份燃油車收入1827.0億元，佔總營收的92.3%；新能源汽車152.5億元，僅佔總營收7.7%。北汽藍谷新能源汽車營收143.2億元，仍與北汽集團的燃油車收入規模相去甚遠。
在自主品牌謀變革、求發展的階段，北汽集團的處境也略顯尷尬。2023年北汽股份汽車銷量104.2萬輛，作爲自主品牌的北京品牌僅售出16萬餘輛。北汽藍谷旗下北汽新能源（含極狐）全年9.2萬輛的銷量也乏善可陳。
北京奔馳、北京現代，現在依然是北汽股份乃至北汽集團銷量最高的兩大品牌。北京奔馳2022年汽車銷量就已超過50萬輛。今年3月7日，北京奔馳更是宣佈整車累計產量突破500萬輛。北京現代2023年銷量也有回暖，達到25.7萬輛。北汽股份分別持股北京奔馳、北京現代51%和50%。
多年來，在北汽股份內部，北京奔馳等合資品牌營收佔比長期超過9成。如2022年北汽股份年報的董事長致辭部分顯示，2022年北汽股份4大品牌合計營收1904.6億元，其中北京奔馳貢獻1831.5億元，佔比96.2%，北京品牌所貢獻的收入只有73.1億元。
在2023年年報的董事長致辭中，北汽股份未再公佈具體合資品牌數據。不過，其發佈的北京奔馳財務信息公告顯示，北京奔馳2023年營收224.8億歐元（約合人民幣1742.1億元），上一年同期爲248.2億歐元（約合人民幣1923.4億元）。以這一數字計算，北京奔馳貢獻了北汽股份2023年88%的收入。
此外，北京奔馳2023年稅後利潤達到29.99億歐元（約合人民幣232.4億元），比北汽股份整體淨利潤高超200億元。北京奔馳與北汽股份利潤數據之間巨大差值在市場上引發出了一個觀點，即北京奔馳供養着集團內其他品牌的發展。
北汽股份投資者熱線人員對時代財經確認了這一說法，表示兩者之間相差的利潤用於集團內其他品牌的經營。不過其也表示2024年集團自主品牌經營狀況或將有所改善。
合資強、自主弱是北汽集團當下經營現狀的真實寫照。
第三題：自主品牌發力之難
北汽集團靠合資品牌的時代也已過去，自主品牌需要承擔更多的責任。
2023年，北京奔馳、北京現代兩大合資品牌的日子也不好過——2023年北汽股份旗下合資品牌合計銷量約88萬輛，與2022年87.5萬輛的銷量幾近持平，增幅僅有0.5%。相較於比亞迪、理想汽車等自主品牌，北汽旗下合資品牌的銷量增速不明顯。
不僅如此，集團內兩大合資品牌也面臨挑戰：北京奔馳2023年收入、利潤同步下滑；北京現代銷量低迷，北京現代重慶工廠多次掛牌出售，最終以原定價的4折甩賣成功。2023年北京現代汽車銷量25.7萬輛，相較2014年北京現代114.2萬輛的巔峯銷量已跌去77.5%。
自主品牌正成爲中國消費者的首選。
據乘聯會數據，2023年自主品牌國內汽車銷量合計達到1128萬輛，佔比52%。這是我國汽車產業史上，自主品牌銷量首次超過海外品牌銷量。在今年一季度，自主品牌銷量份額持續提高，累計份額達到55%，相較於上年同期提升5.4個百分點。
在國內多家國有車企集團中，天平也正在向自主品牌傾斜。如在廣汽集團，2023年其旗下“廣汽埃安”、“廣汽乘用車”兩大自主品牌乘用車銷量同比分別增長77.02%、12.12%；而“廣汽本田”、“廣汽豐田”同期銷量同比分別下滑13.66%、5.47%。“自主上、合資下”正成爲普遍現象。
自主品牌加速發展與擁抱電動化、智能化密切相關。
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“合資車企在中國乘用車市場發展中具有重要的地位，在很長一段時間內是技術先進性和高質量產業鏈的代表，對自主品牌的發展壯大也具有極其重要的支撐保障作用。”全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹表示：“不過隨着乘用車行業的電動化、智能化轉型，合資企業原有的產業優勢逐漸弱化。”
電動化、智能化是中國車企謀求進一步發展的關鍵。北汽集團旗下合資品牌也深諳這個道理，並開始嘗試轉型。2019年以來，北京奔馳、北京現代都推出了新能源車型。不過讓人惋惜的是，這些車型並未展現出足夠競爭力，大多湮沒在激烈的市場競爭之中。
市場競爭沒有絕對的安全者。合資品牌要自救、自主品牌重在求生，成了北汽集團乘用車業務的縮影。
張建勇開始答題
業內人士普遍認爲，“老北汽人”張建勇回歸，接替姜德義，大刀闊斧改革幾乎是必選項。面對北汽集團的幾道難題，張建勇從何處下手？
儘管在北汽體系內有多年投資經驗，但張建勇首先就否定了投資自救的市場傳聞。
“可能一方面確實是看到了我們的一些突出優勢，比如我們是奔馳的第一大股東，和奔馳以及許多合作伙伴有非常深度的合資合作關係；另一方面也確實提醒我們，有些方面做得還不是那麼突出。”在北京車展現場，張建勇對近日“北汽集團要成爲投資公司”的猜測予以明確回應。
相反在張建勇的答卷上，滿滿寫着“自主”與“新能源”幾個大字。
“回歸北汽集團後，張建勇第一站就來到了旗下自主新能源品牌——北汽藍谷。”張國富對時代財經等透露稱，張建勇極爲看重自主新能源品牌的發展。
4月17日，即張建勇回歸北汽集團第20天，北汽新能源及極狐品牌召開達爾文2.0技術品牌發佈會，詳細闡述了7大領域領先技術，併發布了達爾文2.0體系的全新搭載平台——北極星平台。張建勇作爲集團領導出席了這場會議。
4月25日北京車展首日，張建勇出現在北汽集團另一自主品牌“北京品牌”展臺，並對在場媒體發表了他對北汽集團發展的見解。他提出，北汽要“堅持用戶主義打磨產品、堅持創新主義突破極限、堅持長期主義錘鍊品質”，這是北汽基於全球3600萬用戶，有底氣且有自信做到的事情，也是今天北汽展臺想向大家呈現的“匠心科技、品質北汽”。
極狐，是北汽集團實現自主發展和新能源轉型的突破口之一。在日前舉辦的北汽藍谷溝通會上，北汽新能源核心高管層多次重申北汽集團對極狐發展的全力支持。
“北汽集團多次表示，極狐不是北汽新能源的極狐，是北汽集團的極狐，把極狐作爲集團創新發展、轉型發展和高質量發展樣板工程，集團的資金、技術、人才及各種業務資源全面向極狐傾斜。”張國富強調，“有全集團的傾力支持，我們有信心做得更好。”
北汽新能源相關負責人對時代財經解釋，北汽集團爲極狐提供的支持包括人才、技術、海內外銷售渠道、政府資源以及產業支持等。在她看來，北汽集團新老兩位董事長都分外支持極狐的發展，把極狐作爲集團自主品牌轉型發展的樣板工程，“這一點沒有變。”
北汽新能源的改革已經開始，與華爲的最新合作備受外界關注。
4月11日，代康偉透露，北汽新能源與華爲合作的首款智選車型享界S9將於北極星平台打造。該平台是北汽集團自主研發的純電動高端旗艦平台，深度融合了奔馳MRA豪華後驅平台在工程設計、模塊開發等部分的同源設計和達爾文2.0技術體系全新框架。在北京車展期間，享界S9已首次對外亮相。
此外在2024年，北汽新能源將提升營銷水平和知名度作爲關鍵任務，將通過一系列品牌活動來塑造高端品牌形象，例如創新品牌IP、製造熱點話題、講述品牌故事等。當下，極狐品牌已進入董宇輝的直播間。
不過北汽新能源及極狐仍處虧損高位，管理層也還難以預測具體的盈利節點。“當下的競爭狀況中，國內大多車企都不能掙錢，還看不到盈利點。”北汽新能源CFO宋軍對記者表示。
強調自主品牌發展之餘，北汽集團也沒有放下合資品牌。在提出舉集團之力支持極狐發展的同時，北汽集團還提出“合資看奔馳、自主看極狐”的全新定位，進一步闡明集團內部合資品牌和自主品牌並重的戰略理念。
北汽新能源相關負責人還向時代財經解釋稱，無論是北汽集團還是北汽新能源，都沒把趕超集團合資品牌作爲發展目標，“我們既希望合資品牌健康發展，也希望自主品牌越做越好。當下北京奔馳表現依舊突出，值得我們學習。”