海通國際認爲，氫氣的體積能量密度及燃點較低，對儲存和運輸安全性的要求較高。氫燃料電池汽車相對純電車的性價比仍有待提升。
智通財經APP獲悉，海通國際發佈研報指出，根據SNEResearch數據，2023年全球燃料電池汽車銷量爲14,451輛，同比下降30.2%。分國家和地區看，2023年，中國、韓國和美國的氫燃料電池汽車銷量佔比分別爲38.8%、32.0%和20.7%，中國取代韓國成爲第一。氫氣的體積能量密度及燃點較低，對儲存和運輸安全性的要求較高。氫燃料電池汽車相對純電車的性價比仍有待提升，疊加基礎設施仍不完善等因素，在新能源廠商競爭加劇、成本空間持續下探的背景下，市場對氫燃料電池汽車的需求或進一步受到壓制。
建議關注：已佈局氫能的相關設備商可能的長期投資機會，例如佈局鹼性電解槽賽道的隆基綠能(601012.SH)、陽光電源(300274.SZ)等。
事件：1月25日，本田汽車宣佈，其與通用汽車的合資工廠在美國正式開始生產氫燃料電池，該合資工廠位於美國密歇根州的布朗斯敦，出資總額達8500萬美元。日本大力押注氫能主要由國土資源等客觀因素限制下的能源危機意識驅動。2月，本田發佈計劃年內在日本和北美推出氫燃料驅動CR-V車型。3月，豐田的氫能源汽車Mirai在北美價格下降4萬美元至2.7萬美元且承諾6年免費加氫。
海通國際主要觀點如下：
全球氫燃料電池汽車銷量顯著下滑，韓國市場銷量減半
根據SNEResearch數據，2023年全球燃料電池汽車銷量爲14,451輛，同比下降30.2%。1)分國家和地區看，2023年，中國、韓國和美國的氫燃料電池汽車銷量佔比分別爲38.8%、32.0%和20.7%，中國取代韓國成爲第一。除中國和美國維持增量趨勢以外(同比分別增長2.8%和10.5%)，其他主要國家和地區銷量均出現不同程度下跌。其中，韓國銷量同比下降55.2%，主要系23年年中補貼退坡、加氫站不足以及加氫成本提升。
2)分廠商看，現代汽車全球市佔率保持第一，但銷量大幅下降55.9%，市場份額從2022年的54.8%降至34.7%；豐田汽車銷量小幅增長3.9%，市場份額從2022年的17.9%升至26.6%；中國廠商銷量小幅增長2.4%，主要由商用車市場貢獻增量。
美國加州加氫站運營面臨困境，建議關注加氫網絡投資計劃進展
2月，能源巨頭殼牌宣佈永久關閉其在加州的7個乘用車加氫站，相當於關閉其在加州所有乘用車加氫站。此外，殼牌在23年已經取消在加州新建48座輕型加氫站的計劃，並表示未來將優先發展爲重型車提供氫服務，同時投資純電動汽車。同月，美國兩大加氫站運營商之一的Iwatani，正在起訴加氫站核心技術供應商挪威公司Nel，稱其供應的加氫站設備存在質量問題，導致Iwatani在加州運營的多個加氫站出現故障而不得不關閉調整；而豐田、現代和本田的氫能汽車在美銷量主要由該州貢獻，海通國際預計短期會對美國氫能乘用車市場銷量造成一定影響。
2月14日，加州能源委員會批准一項19億美元的投資計劃，用於建設新的充電站、擴大氫燃料電池項目等，擬創建全美最廣泛的充電網和加氫網絡，建議持續關注該投資計劃的進展情況。
氫燃料電池汽車短期需求或受到壓制，性價比仍有待提升
1)加氫基礎設施缺乏：保有量較低、設備質量問題、車輛分佈較分散等原因導致加氫站利用率偏低，運營難度較大，消費者的加氫需求難以得到滿足。例如，23年11月，韓國四分之三的加氫站暫停運營，主要系氫氣供應中斷(制氫設施因壓縮機問題出現故障)。
2)能源轉換效率差異：馬斯克在討論燃料電池汽車時提出，產生一公斤氫氣需要約55度的電量，對應行駛里程僅約80千米，然而同等電量下，一輛電動車可以行駛400千米。這種能源轉換效率及成本差異或成爲燃料電池汽車(電解水制氫路徑)的短期發展瓶頸。
3)儲運問題：氫氣的體積能量密度及燃點較低，對儲存和運輸安全性的要求較高。氫燃料電池汽車相對純電車的性價比仍有待提升，疊加基礎設施仍不完善等因素，在新能源廠商競爭加劇、成本空間持續下探的背景下，市場對氫燃料電池汽車的需求或進一步受到壓制。
風險提示：氫能政策落地不及預期，成本下降不及預期，氫能應用不及預期。