文｜深眸財經，作者｜張未
1月30日，比亞迪發佈了2022年度報告預告，預計2022年度營業收入突破人民幣4200億元。實現歸屬於上市公司股東的淨利潤人民幣160億元～170億元。這是比亞迪歷史交出的最好的成績單。
正值比亞迪迎來“銷冠”的高光時刻，新能源車企們在此時卻開啟了降價潮。
自特斯拉1月6日大降價開始，“降價促銷”就成為了新能源車企們當下的熱門話題。1月17日，小鵬汽車宣佈啟動G3i、P5和P7的新年新價格體系。3款車型起售價分別為14.89萬、15.69萬和20.99萬，最大降幅達3.6萬元。
蔚來也禁不起衝擊，開始降價。2月1日，蔚來針對2022款的ES6和ES8降價促銷。據電廠消息，蔚來的銷售人員用“從沒見過如此大的優化幅度，史無前例的優惠”來形容這一降價促銷方案。
馬斯克更是表示：“1月份，我們已經看到了比歷史上都更強勁的訂單情況，訂單速度幾乎是生產速度的兩倍。很難説這一訂單增速能否繼續保持，但我們現在的訂單量很高。”
很顯然，友商們，特別是特斯拉對比亞迪的銷冠地位虎視眈眈。01 “迪王”的隱憂
比亞迪雖是當之無愧的銷冠，但將近一半銷量都由混動車型貢獻。比亞迪2022年全年銷量186.85萬輛，其中，DM 混動車型全年累計銷量 94.62 萬輛，EV 純電車型累計銷量 91.11 萬輛。而特斯拉在2022 年全球總交付量為 131 萬輛，均為純電車型。
在這其中有一個隱性風險：燃油車價格戰。
我們先來看，比亞迪究竟是在搶了誰的市場。
從乘聯會發布的《2022年12月份全國乘用車市場分析》來看。每從大眾、別克、日產、福特這樣的合資品牌少一個客户，其中一個也許就去了比亞迪。與其説是比亞迪搶了合資品牌的份額，更準確的説法應該是新能源車搶走了傳統燃油車。
《2022年12月份全國乘用車市場分析》
過去五年燃油車價格基本穩定，比亞迪的插混產品從而保持住了價格優勢，當競爭加劇，外資車企一旦降價，比亞迪的混動車型將優勢不再。
比亞迪的制勝之道在於：守住技術和成本的核心底力，建立具有高競爭力的價格和產品保護策略，迅速搶佔市場份額。
以低利潤搶市場的比亞迪，更大的用意是在新能源競爭格局中快速滲透，佔領用户心智。
比亞迪確實做到了市場份額第一，但在品牌認知程度上依舊略遜於比亞迪，這也是比亞迪高端化道路不暢的主要原因。
年初特斯拉的大降價無疑是對比亞迪的一次背刺，即使漢系列為比亞迪撐起了部分高端市場，但在高端市場中的認知地位也不足以打破“刻板印象”。
另一方面，以吉利、華為等本土自主品牌也在持續加碼混動車型，比亞迪面臨的競爭更加激烈，將演化成持久的市場份額攻堅戰。
像吉利推出的雷神混動，成為了比亞迪DM-i車型的最大競品，奇瑞推出鯤鵬DTH，長城則有藍鯨iDD混動系統。
華為則攜產業鏈玩家強勢入局，與業界18家OEM形成夥伴關係，並同樣擁有汽車價值鏈的整合優勢。比如華為問界與塞力斯合作，2022年3月到2022年12月，短短8個月，華為問界系列累計交付量超過7.5萬台，創造了最快交付量歷史。02 有了市場，何時提高利潤？
從財報上來看，比亞迪的單價低，多車型的“大而全”戰略也導致毛利率不容樂觀。比亞迪的毛利率從2020年的25%，降至2021年的17.4%，而比亞迪 2022 年前三季度的毛利率僅有 15.89%，利潤率為 3.73%。
同一季度下（2022前三季度），特斯拉的毛利率為26.38%，利潤率為15.52%，豐田的毛利率為20.65%，利潤率為9.67%。
2022年三季度比亞迪單車淨利潤達到歷史最高水平，為0.99萬元人民幣。同期，特斯拉的單車淨利潤約為9600美元（約合人民幣6.7萬元），單車淨利率達15%。
大賣的比亞迪，毛利率卻如此“感人”，如何再提單車利潤？
我們先來看比亞迪和特斯拉的產業鏈。
從供應鏈的佈局上來看，比亞迪和特斯拉均是全產業鏈佈局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統核心，再到動力電池回收利用，形成了完整的閉環。比亞迪甚至還外供，比如像豐田就在用比亞迪的三電。
比亞迪和特斯拉同樣都是全產業鏈佈局，然而比亞迪和造車新勢力們至今仍在虧損相比，盈利水平已經很高，但和特斯拉相比，核心能力仍有不足。
核心技術上來看，特斯拉的核心技術集中在自動駕駛等輔助功能上，智能化水平，比亞迪則手握自研的三電，電氣化水平更勝一籌。
基於未來新能源汽車的核心競爭在於自動駕駛這個共識上，疊加特斯拉樹立起的“未來buff”，特斯拉的定價能力更強，其利潤空間也更強。
也許有人會認為，智能化更利於為特斯拉的高端溢價，而比亞迪的電氣化更利於控制性價比，而比亞迪採取以量取勝，沒有孰高孰低。這話也並沒有錯，只不過在兩方各有千秋時，除了技術上的突破，還有品牌力的較量。
主攻中低端市場的比亞迪，其品牌也被用户認知釘在了“中低端”，這導致比亞迪高端化路線遲遲難以開闢，只能在下稱市場中跑馬圈地。
比亞迪並非不想進軍高端，去年以來比亞迪推出多款中高端車型，2022年11月8日，比亞迪還正式公佈旗下高端汽車品牌“仰望”。
只不過比亞迪推出的車型不是靠智能體驗來提升產品附加值，而是靠電池、混動等技術來提升溢價空間，比如唐DM-p、海豹、騰勢D9等車型。
由此可見，比亞迪只是有心無力罷了。
此外，特斯拉小而精的策略，也為特斯拉減少了生產流通成本。據特斯拉表示，Model Y將和Model 3共享70%的車身零部件，大大降低了車輛的生產成本。其次，特斯拉擁有更少但是更大的工廠，如上海超級工廠，幫特斯拉省去了生產環節中的開支。03 比亞迪需要快起來
王傳福曾直言：電動化是上半場，智能化是下半場。
但從技術層面來看，比亞迪還不是王傳福所説的“快魚”，我們可以用研發投入指標作為參照。
比亞迪2022年前三季度研發費用投入為105.77億元，營收為2676.88億元，在營收佔比約3.9%。反觀特斯拉，前三季度累計營收214.54億美元，研發投入22.65億美元，在營收佔比中約10.5%。
特斯拉近年來的高研發投入在於電芯、芯片及操作系統的自研，主要在於滿足車輛快速迭代的需求，以提高效率為主，且這類核心零件的自研需要大量耗費資金，故而研發費用較高。
目前，比亞迪自主研發的汽車芯片已經涵蓋了電源管理，MCU，CIS，傳感器等領域，但在智能駕駛艙和自動駕駛領域的芯片仍然是比亞迪缺失的一部分。
直到2022年，比亞迪才開始跟英偉達、Momenta、地平線、百度這4家業內知名的自動駕駛技術供應商啟動了合作，其多數自動駕駛零部件，直至2023才開始大規模生產。
即使比亞迪採用投資相關公司或採購外企等策略，但也能夠滿足比亞迪當前的需求，比起特斯拉而言難分高下。
實際上，問題出在汽車生產組裝的環節上。
我們先來看一個例子。
在福特推出T型車時，彼時的福特汽車生產組裝流程從“全能員工”來組裝汽車零部件，到將具體的工序細化再交由固定的員工。雖然福特的汽車生產流程得到了一定程度的改進，但福特仍面臨跨部門跨流程傳輸汽車工件效率的問題。
時至今日，比亞迪的汽車生產組裝流程自然高效，但與特斯拉相比，比亞迪的效率還有上行空間。造車需要全產業鏈上下游協同，一旦涉及資源調配，從提出需求到產品出廠，流程變長，效率就自然變低了。
按照互聯網“小步快跑，試錯迭代”的思維邏輯而言，技術的迭代才是核心競爭力。所以，在上半場拼命地比亞迪，還要考慮下半場的門票。
除此之外，比亞迪既要做好加法，還要學好減法。
加法是加強核心領域的投入，如電池、自動駕駛、車規級芯片等具有戰略意義和核心競爭力的領域。減法是放棄利潤較低、不具備壟斷性優勢的領域退出。
比亞迪整體業務包含了6大產業羣：電池事業羣、電子事業部、乘用車事業羣、商用車事業羣、軌道交通事業羣。但利潤來源主要是電子事業部的比亞迪電子以及乘用車事業羣。
全產業鏈確實可以避免疫情等因素影響，但也有效率低、利潤微薄等問題，這也是比亞迪車型很多，單車利潤卻不高的原因之一。
其實車企也奉行着達維多定律：只有先進技術才能搶佔先機。如英特爾公司在產品開發和推廣上奉行達維多定律，獲得了豐厚的回報。
英特爾的產品不一定是性能最好的和速度最快的，但他們一定做到是最新的，為此，他們不惜淘汰自己哪怕是在市場上正賣得很好的產品，所以成為了世界領先的計算機和CPU製造商。
正如比亞迪全產業鏈佈局換來的性價比，如今已實現了銷量逆襲，只是要守住銷冠，還得看技術的突破。
在車企智能化的對拼中，求穩並非好事，比亞迪得成為王傳福所説的“快魚”才行。