「周期の王者」コスコシッピングホールディングスは王者に帰った。

5月13日、コスコシッピングホールディングスは強い上昇を続け、A株式市場は5.39%上昇し、年初からの上昇率は46.87%で、今年の高値を更新。香港株式市場は5.64%上昇し、年初からの上昇率は57.45%で、2021年の新高値を記録した。

近年、コスコシッピングホールディングスは「周期性」に関する論争に直面し、2021年の景気のピークでは動的P/Eはわずか5倍にすぎなかった。2022年から2023年にかけて、同社の株価は時価総額が売り上げより低い状態に退化し、動的P/Eは一時的に2倍以下に低下した。

「破净」とされる時期には、会社の株価も利益の急激な減少に伴い大幅に下落した。今日、内外の要因により、コスコシッピングホールディングスは資金の支持を受けており、同社の評価システムは再構築される可能性がある。

香港株式市場は2021年に新高値を記録した。

コスコシッピングホールディングスの強い上昇は、多くの投資家の予想を超えています。

Windのデータによると、2024年5月13日の終値時点で、コスコシッピングホールディングスのA株式市場での年初以来の上昇率は46.87%で、時価総額は2,245億元に達している。香港株式市場でも2021年に新高値を記録しています。

「周期の王者」と称されるコスコシッピングホールディングスがなぜここまで強いのかは、内外の要因が一致しているためであると言えます。

まず、外部要因です。「赤海危機」が、コスコシッピングホールディングスのこの時期の市況を刺激するのに一役買った可能性があります。

2023年10月のハマスとイスラエル間での戦争が勃発して以来、当事者間の交渉に合意ができず、周辺組織は紅海地域の遠洋商船を攻撃する度合いを強めています。

世界のコンテナ船の約1/3が赤海地域に配置されているとの認識がありますが、紛争の背景から、多数の船団は紅海を避け、より遠くにある喜望峰経由で回避する必要があります。その結果、航路の距離が長くなり、提供されるサプライチェーンのスピードに対する買い手の不安を引き起こすことがあります。これらすべてが、運賃の急激な上昇を反映しています。

浙商証券のリサーチレポートによると、赤海の紛争後、船舶が回避することにより航距離が約29%増加し、全世界のコンテナ需用量は5.27%増加しました。また、運賃の代表的な指数であるSCFIとCCFIの平均値は、紛争勃発前にそれぞれ1,000点、872.11点だったが、2024年5月10日にはそれぞれ1,958点、1,258点に達している。

運賃が高騰する中、コスコシッピングホールディングス傘下の会社もこれに追従しています。国投アンシン商品先物のリサーチレポートによると、5月6日から12日にかけて、中远海运のコンテナ集荷即時運賃はそれぞれ、2250ドル/TEU、3825ドル/FEU。5月13日から19日にかけて、即時運賃は2400ドル/TEU、4125ドル/FEUに上昇しました。5月20日から6月2日にかけては、即時運賃はそれぞれ、2775ドル/TEU、4975ドル/FEUに上昇しました。

運賃が上昇した理由だけでなく、中远海控が低評価、高配当、時価総額管理を通じて、多くの資金を引き付けていることも大きな要因です。

データによると2023年、中远海控のA株市盈率は常に5倍以下で、一時的にはわずか1.5倍に低下し、深刻な状況に陥っていました。その時、市净率は最低で0.8倍以下で、同様の時期に、会社の加重ROEは11.8%に達しました。

さらに、中远海控の配当性向も突出しており、自社株式の買戻しで時価総額管理を行う姿勢が明確です。

前年には大益を狙い、同社は2023年に2回の配当を行い、1株当たり0.74元（税込）を支払った。合計約118.7億元の現金を配当し、配当比率は約50％であった。2024年2月末時点で、同社はA株およびH株2.15億株を自社株買いし、自社株買い消却を完了しました。

低評価、高配当、時価総額管理が一度に運賃の高騰に乗じて、コスコシッピングホールディングスの市場価値は急速に上昇しました。

公募募集、国家資本の共有による大騒ぎ

株価の急上昇は、事前に布陣した資金を満載することになりました。

過去の市場動向を振り返ると、cosco shipping holdings A株は2019年から2021年にかけて、それぞれ26.74％、119.04％、94.68％の上昇を記録しました。しかし、2022年から2023年の間、同社の株価は平穏な動きとなり、同期間中の同社の配船業界の景気は2020年と2021年ほど高くありませんでした。そのため、当時、中远海控がトップに返り咲くのは難しいとの声があがりました。

しかし、疑問視の声が挙がる中、一部の資金は2023年から中远海控A株への投資を開始または継続することを選びました。

具体的には、「新たな国家チーム」と称される国新投資は、2023年第二四半期に、中远海控A株の保有株式を2億7000万株超で新規に取得しました。この時、中远海控A株の変動範囲は8.36元から9.83元の間でした。

2023年第三四半期にA株中远海控の1億6900万株を売却した後、国新投資はその年の第四四半期に8.93元から10.39元の範囲で大量に保有株式を購入しました。2024年第一四半期に、国新投資は再び中远海控A株を減持しましたが、同年第一四半期末までに同社の保有株式数は2.95億株ありました。

国新投資が現在も大幅に手放していない場合、その投資収益はかなり顕著になるでしょう。

大成基金、宝盈基金の複数の商品も中远海控を高く評価しています。

そのうち、徐彦が率いる「大成睿享A」は2023年第一四半期に同社の保有株式を937.5万株から1482.8万株に増やしました。その年の第二四半期には、同商品は同社の保有株式を2224.2万株に増やしました。2024年第一四半期末まで、同商品は中远海控A株を771.7万株保有していました。

徐彦が率いる「大成競争優位混合A」も2023年第二四半期、第三四半期にそれぞれ682.6万株、157.2万株を増やしました。現在、同商品は会社の株式の一部を売却していますが、547.3万株を保有しています。

同じく徐彦が管理する「大成策略回報混合A」は2023年第一四半期から第三四半期までに344.1万株、235.1万株、154.1万株をそれぞれ増やしました。同年第四四半期と2024年第一四半期には、同商品は中远海控A株をわずかに減らしましたが、最新時点で同社の株式を1265.4万株保有しています。持ち株評価額は1.31億です。

また、過去半年で13％近く上昇した「宝盈新価値混合A」は2023年第一四半期に中远海控A株をその前十大持ち株に取り入れ、147.9万株を購入しました。同年第二四半期から第四四半期にかけて、同商品はそれぞれ70.7万株、130.7万株、62.16万株を増減しましたが、累計437.8万株の中远海控A株を保有し続けています。

アクティブファンドの保有株を見ると、徐彦は中远海控に最も強い期待を寄せているファンドマネージャーの1人であり、同社の持ち株評価額は1億2,700万近くになります。現在でも持ち続けている場合、利益は非常に高いでしょう。

「サイクル」はもう終わりですか？

歴史を振り返ってみると、中远海控が「有名に」なったのは、2019年から2021年までの優れたパフォーマンスによるものではなかったことがわかります。実際、その前身である中国远洋は、2007年に「サイクルの王」と呼ばれるようになっていました。

資料によると、かつての中国远洋は、コンテナリース、港湾、物流などの事業を展開し、集運と散運の2つの典型的なサイクリカルなビジネスを含んでいました。そして2007年にA株に上場しました。2007年6月26日から2007年10月25日までのわずか54日間で、株価は一時的に7.06倍に上昇し、最高時の時価総額は6101億元に達しました。同じ年、グローバルな集運市場は安定した成長を示していましたが、散運市場は極めて活発でした。バルチック海の乾貨指数（BDI）は一時的に上昇し、中国远洋が新たに買収した散運ビジネスの収入は急増しました。一年間で、中国远洋は9813億元の収入を得て、前年同期比53.96％増、親会社の当期純利益は1907億元で、152.07％増加しました。

その後、多くの散運船主が船舶の能力を大幅に増やし、2008年の金融危機が発生すると、グローバルな散運市場は供給と需要の両方で深刻な圧力を受け、BDIは最低時には1000ポイントを下回り、当時の中国远洋も「暗黒の時代」に突入しました。

2009年から2015年までの7年間、中国远洋は6回の非公正な当期純利益を計上し、累計損失額は3893.1億元に達しました。2013年から2014年にかけて、同社は一時的に「ST」の肩書を持つこともありました。

2015年12月、国務院の承認を受け、中国远洋集団と中海集団が再編成され、中国远洋も重大な変革を遂げることとなりました。

具体的には、まず、会社は持株会社の中散グループの株式100％を中国遠洋運輸集団に売却し、分野を完全に切り離します。次に、会社は上場企業である中海集運に33の集配会社の株式を売却し、その船舶とコンテナのリース業務を運営します。以下、中国遠洋運輸は、中海集運香港におけるフローレンスの持株会社100％を売却し、コンテナリース事業から撤退します。最後に、中国遠洋運輸は、中海港口の株式100％を購入し、優良な港湾資産をさらに拡大します。

2017年7月、中国遠洋運輸控股有限公司は、毎株78.67香港ドルで、東方海外の全株主に対して、附条件の自発的な全額現金の公開買付け提示を発表しました。取引完了後、中国遠洋運輸は東方海外の株式90.1％を保有し、一層集配航路配置を改善することができます。その後、香港証券取引所の「パブリック・フロート」要件を満たすため、中国遠洋運輸は東方海外の株式15.1％を売却し、最終的な保有株式数を4.693億株に定めました。

一連の複雑な統合の後、中国遠洋運輸は正式に中遠海運グループに「転換」し、集配船舶および港湾事業に主力を置き、多様化および産業チェーンの拡張の協調効果がより突出し、リスク抵抗能力が強化されました。

2020-2021年の集配航路産業のスーパーブーム期間において、中国遠洋運輸は2年間で2000億元以上の利益を得ました。最高時価総額は4000億元を超え、対応する動的PE倍数は5倍にも満たないため、市場は中遠海運グループを非常に周期的な産業とみなしています。

2023年、集配航路価格を代表するCCFI指数は、感染前の水準に戻っていますが、中国遠洋運輸は依然として2386億元の当期純利益を実現しており、2018年および2019年と比較して依然として明らかに増加しています。

集配船舶業界が長期間にわたって供給超過状態であることから、中遠海運グループは表面上は依然として大きな「周期」の波動を示していますが、主力が多様化し、産業チェーンの拡張が進んでいることにより、中枢利益ボトムラインが持続的に上昇し、利益の波動は収束し始めています。

現在の株価の急騰は、市場認識の変化のサインの一つかもしれません。