著者 | 柴旭晨

編集 | 曹安浔

1年前に、ジョイントベンチャーのガソリン車の10万元ハードルを打ち破った比亜迪秦は、今日も再び価格の鎖剣を掲げ、ジョイントベンチャーの陣営に突入して、数少ない都市を狙うと誓っています。

2月19日、比亜迪秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版が発売され、7.98万元からの販売価格で、A級セダン市場を全面的に攻撃しました。これら2つの新しい車種は、以前のチャンピオンバージョンに比べて、価格を2万元引き下げ、燃料比電力低下の目標を達成しています。また、8台の高機能版iPhone15と同等でした。

比亜迪は「今年はジョイントベンチャーのガソリン車を手厚く扱わなくなりました」と宣言しています。同じクラスの新エネルギー車プレーヤーであるWuling Xingguang Plus、Chang'an Qiyuan Q05およびA05、Nezha X、Buick Weilan 6、Geely Emperor L HiP、Zeropao T03などが10万元以下で割引価格または割引クーポンを提供して参戦しました。

背信された従来のジョイントベンチャーガソリン車の陣営も、戦力を組織して反撃しようとしています。北京現代は「燃料の強さに勝る」というスローガンで、A級セダン車i30の価格を2.4万元引き下げ、販売価格はわずか7.58万元になりました。その後、Mazda 3も新登場し、販売価格は8.99万元に調整されました。

自主的な新勢力と合弁ガソリンブランドが陣取って、自動車市場の不安感がより高まっています。Aラインのサーキットになぜ出ることにしたか、それはこれが稀少な生存領域のいくつかを秘めているためです。

昨年、国内のA級セダン市場の規模は約300万台で、乗用車市場の半分近くを占めていましたが、その新しいエネルギーの浸透率は22.5％にすぎませんでした。そのうち8万円から15万元の価格帯の浸透率は、全体市場の35.7％に遠く及ばず、17.2％しかありません。

昨年は、急増した環境のもとで、国内の乗用車市場の販売増加率はわずか3.4％であり、ケーキは大きくなりませんでした。これは、車メーカーの生存圧力の源となりました。

今年は、各ブランドが販売増加の計画を立てており、比亜迪は450万台以上の恐ろしいKPIを定めています。中国自動車工業協会によると、2024年までの国内の新エネルギー車の累積販売台数は1,100万台に達すると予測されています。つまり、比亜迪だけが40％以上を食べたいと考えています。

中国乗用車協会の秘書長の崔東樹は、比亜迪が下方に大展開することは、最大限の販売数を達成するためです。昨年、自分自身を打ち破って300万台の歴史的な高地に到達した後、比亜迪は成長の神話をもう一度書けるかどうかに市場が注目しています。

シェアを拡大したい場合は、最も重要な細分化されたサーキットを獲得しなければなりません。明らかに、A級車市場でこれについては機会を嗅ぎました。

20万元以上の市場とは異なり、10万元の層では、消費者は価格に対してより敏感であり、数千円の差が最終的な購入決定に影響する可能性があります。崔東樹氏は、消費者の車購入に影響を与える消費環境の影響を受けると指摘し、極めて高いコストパフォーマンスは、この市場の自動車オーナーを獲得するための武器であると述べています。

去年、9.98万元の比亜迪秦PLUSは、価格の優位性により、年間43.4万台を販売し、中国市場で最も売れたセダンとなり、比亜迪の販売に1/10以上の貢献をしました。同時に、秦のヒットにより、A級セダン市場の三大巨頭である轩逸、朗逸、カローラの年間販売台数は、それぞれ6％から31％の減少を記録しています。

比亜迪は、他の新興自動車メーカーや合弁ガソリン車メーカーと比較して、下方に渗透する優位性があります。

比亜迪は、秦の価格引き下げが、販売増加によるスケールメリットによる産業連鎖戦争であると述べています。また、崔東樹は、自動車メーカーは通常、A級車で価格を下げ、数量を確保するが、B級、C級車は利益を得て、損失を補償すると指摘しています。

比亜迪の2023年の業績予想によると、安定した利益である290億～310億元の安全マージンが全産業連鎖にあり、それにより、最後のスパートまで切り崩し、中小合弁ガソリン車メーカーを消し去ることができます。

比亚迪が引き起こした価格戦争の下にあるのは、実際には自動車メーカーの価格設定権という問題であり、中心化と洗練化の傾向が避けられません。

初めに、王創福氏は、2024年に新エネルギー浸透率が1か月あたり50％に達すると述べ、このラインを超えると、新エネルギーの定価権を握っている人が、中国自動車市場のすべての定価権を握ることになると言いました。

過去長い間、中国の自動車市場は合弁企業が主流であり、日系や独系が製品の価格設定権を握っていました。 A級車の価格はすべて100万円以上で、合弁企業同士は基本的に互いに安定しています。

しかし、昨年、自主ブランドの浸透率が半数を超え、間接的に価格戦争の導火線を引き起こしました。圧力を感じた合弁ブランドは反撃の旗を挙げ、12万円のシトロエンC6から始まり、現代北京、マツダ、ブイックが続々と参戦し、中国国内で価格設定権を放棄しました。

比亜迪が「一強」となった状況下で、合弁企業は抵抗する唯一の対象ではありません。一部の自主ブランドも、より多くのシェアを獲得したいと考えています。

秦が値下げした後、長安、ウーリン、吉利、那咋なども群がって攻めました。自社製品が比亜迪より魅力的であることを訴えるポスターを貼り、スローガンを叫びました。事実、長安啓源A05、ウーリン星光などのA級新エネルギー車は、以前から秦PLUSの一部市場を分け合っていました。

1月、秦PLUS DM-iはわずか2万台しか売れず、比亜迪の総販売台数は20.1万台に下落し、吉利グループ（21.3万台）に追い越されました。長安と奇瑞も数千台の差で追いかけ、後を追っています。

合弁企業と自主企業、ガソリン車と電気車のブランド間の競争は激化し、自動車市場の価格戦争は2024年にも続くことが予想されます。業界の再編が徐々に進んでいます。

今年は、新エネルギー自動車企業が地に足をつけるための重要な年であり、競争が激化することが予想されています。規模がコストと企業の生存状態を決定し、ほとんどのメーカーはシェアを優先し、価格戦争が避けられないでしょう。

これは、供給チェーン、コスト管理、オペレーション効率、戦略計画など、あらゆる面での体系的な戦いです。最終的には、全面的な巨大企業を育成し、このラウンドの激しい戦いを生き残るために打ち勝つ必要があります。残ったものが勝者です。