2023年の初めに、蔚来自動車は値下げセールを開始した。界面新聞によると、蔚来はこのほど2022種類のES 6とES 8に対する値下げ、補助運転バッグの贈呈、車の新エネルギー補助金の購入などの形式を含む一連の販売促進手段を開始し、最高下げ幅は10万元を超えた。

興味深いことに、これまで創業者の李斌はテスラの値下げを公言していたが、古いユーザーへのダメージであり、テスラの値下げ戦略をフォローすることはなく、もうお金を稼いでいない。こんなに早く顔を打ってくるとは思わなかったが、これは“老ユーザへの感情的な背中”といえる。

それが繰り返し強調されているにもかかわらず、今回の販売促進は少量の展示車、在庫車だけの優遇政策である。しかし、多くのネットユーザーはお金を買わないようで、“老車主の心”を傷つけた“老車主の心”を傷つけている。では、なぜ“裏刺”の老ユーザーの圧力を受けて“値下げ”を行うのだろうか？この操作はまた何をもたらすのだろうか？

新エネルギー車“値下がり風”が起こる

李斌の“顔を打つ”の背後には、多くの新エネルギー自動車企業の困難な“隠”がある。

国内の新エネルギーは2009年に補助金を受けてから現在まで、10年以上続き、2000億元前後の補助金が、中国新エネルギー市場の形成を育んできた。しかし今年初めには、13年間続いた国家新エネルギー自動車財政補助金政策が正式に歴史の舞台から撤退した。

2022年の補助金基準で見ると、プラグイン混動、増プログラム電気自動車価格は一夜で4800元/台上昇するが、もともと補助金基準に達していた純電気自動車価格は12600元/台上昇する！

このような上昇幅はほとんどの消費者にとって受け入れがたいものであり、新エネルギー自動車の販売台数の低下ももたらしている。蔚来を例にすると、2023年1月に新車8506台を納入し、前年比11.9%低下し、納入は理想的な後ろにはるかに振られた；その中でES 8、ES 6などの古い車種の販売台数は1225台しかなく、占める割合は非常に低かった。

同時に、蔚来はこれまで新エネルギー車企業が売れば売るほど損をするという気まずい運命から逃れることができなかった。2022年第3四半期、蔚来純損失は前年同期比44.9%から41.4億元に拡大した。3.16万の第3四半期の納入量によると、車を1台売るごとに13万の損をしなければならない。

競争の激しさや端末需要の鈍化に伴い、値下げはほとんどの自動車企業の必然的な選択だ。この過渡期を過ごすために、最近各大手自動車企業はしきりに求人を出し始め、値下げ、割引…より多くの注文を得るために、“価格交換量”を実現しようとしている。

これは医薬業界の採集に似ているが、医薬採集とは異なる。医薬業界の採集は、企業の利益を放棄し、少なくともある程度の市場を獲得することが保証されている。しかし今回の新エネルギー車企業は値下げを選択しても、必ずしも予想される市場占有率が得られるとは限らない。

ある意味では、個別企業にとって値下げは“減速”に相当し、値下げしなければ“即時実行”に相当する。車企業たちは風に向かって行くしかない選択の余地がない。

もし値下げしなければ、それ自体がハイエンド市場に位置づけられているため、市場空間は比較的に狭く、あるいはこの価格戦で自身が維持している市場シェアを失い、事前に新エネルギー市場から撤退する；もし値下げに従えば、新エネルギー車企業は引き続き損失を出し、現金流、コスト制御をつづり、賭けているのは後期市場と製品表現であり、痛みをこらえて肉を切って自分のために命を交換することに相当する。

蔚来にとって、2023年の仕事ぶりは彼の長期競争力を直接決定した。補助金が坂を退くことも、考研が造血能力を持つ時が来たことを証明しており、蔚来は“いかなる幸運心理も放棄し、危機感を維持しなければならない”としている。

値下げは必ずしも解毒剤とは限らない

値下げはやむをえない選択だが、テスラの値下げの歴史的経験を参考にして、値下げは短期的にあるいは蔚来に販売量の増加をもたらす。原因は簡単で、その間、自動車の需要は固定されており、先に価格を下げる者は率先して注文を獲得することができ、後者は価値を失うことになる。

しかし，車両の価格はベースラインがなく，原材料コストの低下や技術革新に伴い，車両の価格も下落し続け，この低コストメリットも失われることを指摘しなければならない。

これは値下げによる注文や持続が困難になることを意味し、さらに“飲み飲み止め”のようだ。これは主に現在の自動車企業が次々と値下げしており、本質的に国内の新エネルギー自動車の増加率が鈍化した結果だからだ。専門家は2023年の新エネルギー自動車の増加率は約50%程度と予想している。

公式にも市場がボトルネック期に入り始めていると考えられており、乗聯会の崔東樹氏は、新エネルギー販売台数の増加がボトルネック段階に達しており、2023年に新エネルギー政策が退市した後、販売台数の増加は厳しい問題になると述べている。

これはつまり、現在の新エネルギー自動車産業にとって、産業増加率のシフトはすでに避けられないことであり、新エネルギー業界は極度の繁栄と極度の悲惨な内巻期に入り、市場競争はさらに激しくなり、業界の淘汰が加速することを意味する。

新エネルギー自動車産業を逆手に入れてサプライチェーン制御を強化し、内部コスト制御を強化し、本当に自身の市場優位を構築できれば、逆に血路を切り開くことができることは間違いない。

このような状況は車企業にとってチャンスであり挑戦でもあり、これらの車企業がますます厳しい市場環境の中で生き残るためには、サプライチェーン制御を強化し、内部コスト制御を強化し、本当に自身の市場優位を構築しなければならない。

そうしてこそ、新エネルギー自動車が直面する値下げの流れの中で自分の席を見つけることができ、それによって本当に薄利多売を実現することができ、急速な利益目標に至ってこそ、この“価格戦”の中で不敗の地に立つことができる。