テスラはまだ値下げが必要で、メルセデスベンツは石油を電気に転用している。今こそ国産電気自動車が目覚める時だ

現在、電気自動車市場では、国内の新エネルギーにとって不利な傾向が2つあります。1つは、テスラの値下げ後に注文が急増し、4680バッテリーの大量生産によりコストが下がり、値下げはおそらく続くでしょう。マスクは数日前の決算発表で、多くの人がテスラの電気自動車を購入したいが、それを買う余裕がないかもしれないので、市場での価格調整は一般消費者のニーズにも応えるだろうと述べました。

マスク氏によると、自動車市場全体は縮小するかもしれないが、テスラに対する消費者の需要は引き続き良好であり、年間を通じて納車台数は180万台に達すると予想されている。

さらに、メルセデスベンツは電気へのオイルスイッチを完全に断念します。海外メディアによると、メルセデス・ベンツの内部筋によると、同社は次世代のコンパクトカーが発売される2024年の終わりに、電気自動車の開発と生産に焦点を当てた「EQブランド」を放棄し、「完全電動化」を加速する計画であることを明らかにした。これは、BBAが電化の時代に独自の危機に直面しており、その傾向を逆転させようとしていることを意味しているのかもしれません。

この2つの傾向から判断すると、国産の電気自動車は両端から圧力を受けている可能性があります。

テスラの値下げとメルセデスベンツの石油から電力への完全放棄の裏側

テスラの値下げの効果は、実際にはすぐに現れました。

関係者によると、都市の一部のテスラ店舗での注文数は、2022年12月に比べて500％増加しました。これが国内の電車に与える影響はすでに明らかになっていることはわかっています。有無は関係ありません。

特に、テスラの財務報告から判断すると、2022年のテスラの総売上高は815億米ドルに達し、前年比51％増の815億米ドルになりました。純利益は126億米ドルに達し、前年比128％増加しました。

財務報告から判断すると、テスラの利益と収益は急速に増加しています。しかし、テスラにはまだ値下げの余地があります。価格が約20万台に下がると、国産の電気自動車は極度の圧力に直面することになります。結局のところ、コストと利益のバランスをとる観点から判断すると、国産の電気自動車が下落する余地はあまりありません。

しかし、過去には、国内の新エネルギーは実際には徐々にBBAをある程度ターゲットにしていました。新エネルギーモデルに関しては、現在、国内の新エネルギーは20万から30万以上のモデルが占めています。NIO ES8の販売価格はすでに450万台に達しており、BYDは何百万台もの高級車に影響を与えることを楽しみにしています。

300〜40万台の路面電車のキャンプでは、BBAはもはや地元のブランドでは対応できません。BMW、メルセデスベンツ、アウディは長い間電気市場に参入しており、メルセデスのEQシリーズ、BMWのiシリーズ、アウディのe-tronシリーズなど、独自の純電気モデルも発売してきましたが、売り上げは常に低調でした。彼らは皆、石油から電力への限界を目の当たりにし、変化を起こしています。

たとえば、BMWグループは早くも昨年の10月にイギリスのオックスフォード工場でのMINI電気モデルの製造を停止し、生産ラインを中国に移転することを計画していました。一方、BMWの次の純電気モデルであるMINIは、中国の江蘇省張家港に生産を切り替える予定です。

また、昨年、50万人のメルセデスベンツの路面電車オーナーがテスラの売り上げに嘲笑されて不満を表明したが、意外にもインターネット上の人々から嘲笑され、人気を博した。自動車産業は時代の流れの中で微妙な変化を遂げていることがはっきりと感じられます。

2022年1月から12月までの保険数量データによると、メルセデスベンツが現在販売している6つの純電気モデル（EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQS AMGを含む）の保険金額は、それぞれ3,420、4057、3211、1,633、1,584、45です。合計で13,950台の車両しかありません。メルセデスベンツブランドの他の燃料車の販売台数と比較すると、EQシリーズの純電気自動車の総販売台数はメルセデスベンツEクラスの10分の1にも達しました。

アウディであれ、メルセデスベンツであれ、BMWであれ、新エネルギー車の分野での現在のパフォーマンスはあまり良くありません。10月の販売データから判断すると、BMW i3とiX3の国内販売はメルセデスベンツよりも多かったが、2,498台と3103台にとどまった。

BBAの電化が遅れている重要な理由の1つは、石油から電気への切り替えによってもたらされる制限です。燃料車時代の巨人として、BBAの当初の製造プロセスとプラットフォームモデルは確固たるものになりました。BBAは純粋な電動化を追求していますが、元の生産モデルが完全に置き換えられたわけではありません。電気自動車も、石油から電気への典型的なモデルであるオリジナルの燃料自動車プラットフォームで製造されています。

ただし、電気自動車と燃料車の構造が異なるため、コアコンポーネントは異なります。機械レイアウトの合理性、効率、バッテリー寿命レベル、3電気システムの安全性など、生産される車と、テスラ、BYD、NIOなどの純電気プラットフォームで生産される車との間には一定のギャップがあります。

その結果、電気自動車の経験と性能の点で、テスラや国内の新規参入企業との間にはギャップが生じ始めました。

なぜ石油と電力は競争力がないのか?

オイルから電気への転換とは、従来の燃料自動車をベースに、元のエンジンとトランスミッションを電気自動車の3つの部品に置き換えることです。そこで、この「改革」の過程で問題が発生しました。モーターはエンジンに交換され、従来の燃料タンクはパワーバッテリーパックに交換されました。構造と安全性には、特定の隠れた危険があります。高いメンテナンス品質、小さなバッテリースペース、短距離、高い消費電力、低い空間性能などの問題は非常に顕著です。

メルセデス・ベンツ自身の視点から見ると、MEAを構築するということは、電動化とインテリジェントなアップグレードのための従来の燃料車製造プラットフォームを選択することを意味します。EQAとEQBの「オイル・トゥ・エレクトリック」製品から判断すると、大きなダメージは非常に明白です。

たとえば、EQCとEQAの中間のサイズのEQBは、バッテリーパックを収納するのに十分な内部スペースを確保するために、GLBの燃料バージョンの7席構成をキャンセルする必要がありました。ただし、MEAプラットフォームでのバッテリーパックの最大構成は100 kWhで、バッテリー寿命は約680kmです。バッテリーの長寿命を求める市場の要求を満たすことができず、充電効率もあまり良くありません。

実際、メルセデスベンツだけではありません。他のブランドのオイル変換電気モデルの市場パフォーマンスもかなり平均的です。

全体的に見て、石油から電気までの純電気は、基本的に同じ価格の電気プラットフォームでの純電力ほど良くありません。路面電車のプラットフォームにはエンジンやギアボックスがないため、バッテリーとモーターの位置は設計時に計画したほうがよいでしょう。同じエネルギー密度により、より多くのバッテリーパックを落とすことができ、バッテリーの寿命を延ばすことができます。

純電動プラットフォームには、バッテリーのエネルギー管理システムも考慮されています。配線ハーネスのレイアウトと運転支援の観点から冗長設計になっているため、全体的なインテリジェンスとソフトウェア機能が優れているはずです。特別な路面電車のプラットフォームを再設計する方が、石油から電気を原料とした製品よりもはるかに優れていることは確かです。

テスラの値下げ、メルセデスベンツが目覚め、国内路面電車に圧力がかかった

主流の自動車会社が次々と純電気プラットフォームをベースにした新しい純電気モデルを発売するにつれて、数年前に従来の自動車会社が発売した「オイル・トゥ・エレクトリック」モデルの市場は縮小しており、現在の市場競争状況では、メルセデスベンツはもはや古いルーツを食べることができません。

メルセデスベンツとBMWの行動から判断すると、彼らは目覚めています。

今見てみると、BBAはすべて変化しています。この規模の企業にとって、純粋な電気自動車を手に入れるのはおそらく時間の問題です。純粋な電動プラットフォームを使用した後は、運転体験が追いつく可能性があります。今年のCES展示会で、メルセデスベンツは新しいインテリジェントな車線変更機能とナビゲーションアシスト運転機能を発表しました。メルセデスベンツはまた、L3条件付き自動運転システムの認証を米国カリフォルニア州とネバダ州で申請し、承認後に商用利用を開始することを正式に発表しました。

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今見てみると、国内のNEV会社は列車のレイアウト時間の面で一定の優位性を持っていますが、技術の蓄積度から判断すると、ほとんどのプレーヤーにとって堀の障壁はそれほど深くありません。

その結果、メルセデスベンツとBMWは目を覚まし、インテリジェンスと電動化を促進するためにあらゆる努力をしています。現時点では、国内の新エネルギー源は実際にはより大きな圧力にさらされています。一方では、テスラは値下げを続けており、将来の価格設定はすでに20万に達しています。フォルクスワーゲン、トヨタ、ホンダなどの燃料車会社を対象としているため、国産電気自動車のコストパフォーマンススペースも抑えられています。実際、国内の新エネルギーの価格動向は中・上限に向かっており、BBAの価格空間はますます近づいています。

これまで、メルセデスベンツEQSのようなモデルは、石油から電気に限られていました。スマートコックピットと自動運転という2つの中核分野では、国内の新エネルギー源と比べるとまだ一定のギャップがありました。しかし、過去のCESから判断すると、メルセデスベンツやフォルクスワーゲンなどの自動車大手のスマートコックピットコンポーネント、運転支援システム、コンセプトカーなどの製品が次々と発表されています。メルセデスベンツが石油から電気へのプラットフォームを完全に放棄し、純電気プラットフォームを変更した後、インテリジェンスの分野で追いつくのは時間の問題でしょう。

たとえば、後にEVAとMMAがMEAプラットフォームに取って代わったため、EQSの大量生産は迅速に行われました。EQSは、バッテリー容量が100 kWhを超える数少ない純電気セダンの1つになりました。さらに、EQSは8コアCPUと24GBのオペレーティングメモリを使用して、車両システムの流動性をサポートし、インテリジェンスを開発します。経験の向上は肉眼でも確認できます。

その結果、国内の新エネルギー源の圧力性能は双方から圧迫されています。一方では、テスラは価格を圧迫し、燃料車と国産の新エネルギー源の両方に圧力をかけ、コストパフォーマンスの道を塞いでいました。国内の新エネルギーは、テスラと同じ価格で売って利益を上げることはできません。テスラのペースに追いつく方法はありません。

しかし、BBAの経験が追いつくと、値上げの余地がなくなってしまいました。結局のところ、BBAのハイエンドブランドの影響力はすでに人々の心に深く根付いており、技術とブランドのプレミアム効果が定着しています。消費者がBBAを購入する理由の大部分は、社会的な華やかさやブランドへの配慮が理由の大部分を占めます。

したがって、電気自動車分野の製品力面で主流レベルに追いつく限り、燃料車時代に蓄積したブランドプレミアムは新エネルギー陣営でも維持でき、自動車をプレミアムで販売して利益と売上を維持する可能性はまだあります。

そろそろ国内電車に乗る時間です

メルセデス・ベンツが石油を電気に完全に放棄したことは、実際にはテスラの値下げに似た兆候です。彼らは皆、過去に国産電気自動車の競争力を誤って判断していたと言えます。国内の新エネルギー源の競争力が十分に強くなかったとき、テスラは高い利益と高い売上を同時に得ることができましたが、国産電気自動車の競争力が強まるにつれて、テスラは売り上げを伸ばすために利益を犠牲にし始め、メルセデスベンツは石油から電気への転換を完全に放棄しました。つまり、戦略的なレベルからライバルに焦点を当てるべきだということです。今日から判断すると、メルセデスベンツとBMWはみんな燃料パックを捨てる準備ができている。今日から判断すると、メルセデスベンツとBMWはみんな燃料パックを捨てる準備ができている。幕府は戦いに出た。

したがって、2023年の市場状況から判断すると、国産電気自動車への圧力は以前よりもはるかに大きくなっています。テスラはすでに値下げで最下位カードを出しており、BBAはまだボトムカードから出ていないため、国産電気自動車は双方が圧迫されるという恥ずかしい状況に直面する可能性があります。

現時点では、国内の路面電車は落ち着く必要があります。現在の状況では、テスラは値下げを続けています。やみくもにハイエンドにヒットするのは適切ではなく、コアが販売を安定させる必要があります。国内路面電車は、価格競争力を確保しつつ、消費者を獲得するために、サービスレベルと製品技術レベルで新たな見どころを見出す必要があります。今も、製品の評判と技術革新を向上させる重要な時期です。

この厳しいジレンマから抜け出すには、ライバルにリードされるのではなく、自分だけのリズムとプレイスタイルを持ち、競争力のある新製品を考え出し、ブランドプレミアムを引き上げ続ける必要があります。結局のところ、実際の白兵戦はすでに予定より早く始まっています。

ワン・シンシーさんによる共有