工業情報化省の最近の声明が大きな注目を集めました。

5月6日、ネットユーザーのTangは、テスラの運動エネルギー回収システムが規制に従って安全であると宣言されているかどうかについて、工業情報技術省に書簡を提出しました。ネチズンは、アクセルペダルに明らかなブレーキ効果があるように「運動エネルギー回収機能」とアクセルペダルを組み合わせた設計は、常識に反し、100年前の車の運転習慣に反し、アクセルペダルを誤って踏んだという交通事故をすでに無数に引き起こしていると考えています。工業情報化省がテスラの申請書類と関連する指示を提供してくれることを願っています。

5月31日、工業情報化省は、新エネルギー車の新技術の1つとして、ブレーキエネルギー回収とシングルペダル運転モードがあると回答しました。これらの技術はテスラに限ったことではありません。関連する新エネルギー製品を購入して使用する場合、ユーザーは安全運転を確保するために新エネルギー車の技術的特徴に精通している必要があります。

そこで問題は、テスラの最近のブレーキ故障の主張は、シングルペダルモデルとどの程度関係があるのか、そしてこのモデルは妥当なのかということです。

物理的には、まだ2つのペダルがあります。シングルペダルモードとは正確には何ですか？

これまで、車にはクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルの3つのペダルがありました。ドライバーは、左足でクラッチを制御し、右足でスロットルとブレーキを制御し、右手も運転中の車両をスムーズに走らせるために停止する必要がありました。その後、オートマチックトランスミッションが車に搭載され、クラッチペダルがなくなり、ドライバーは右足だけでブレーキとスロットルをコントロールでき、車がスムーズに走ることができました。

今日、世界的な自動車の電動化の波が始まり、「シングルペダルモデル」が登場しました。強調しておきたいのは、「シングルペダルモード」は「シングルペダルデザイン」ではないということです。現在市販されているすべての乗用車には、スロットル（電動ゲート、アクセルペダルとも呼ばれます）とブレーキペダルが付いています。

いわゆる「シングルペダルモード」とは、ドライバーがスロットル（電気）ペダルを操作するだけで、車両の始動、減速、滑走、さらには停止などの操作を完了できるということです。

新エネルギー車のリバーシブルモーターは、発電機の形で機能し、車両の運転の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してパワーバッテリーに蓄え、ブレーキペダルが効かない、またはほとんど機能しないときに車両を減速または停止させるというものです。これが前述の「運動エネルギー回収機能」です。

この機能により、ドライバーは「燃料（電気）を前進させ、燃料（電気）を集めてブレーキをかける」ことができ、ペダル1つでそれが実現します。

ファイナンスオートは、NEDC規格（新欧州サイクルテスト）に基づく中国の国家標準運転条件下では、運動エネルギー回収により車両の航続距離を15〜25％延長できることを知りました。

テクノロジーはエネルギー効率が高いですが、車の所有者に選択権を与える必要があります

キネティックエネルギーリサイクルは明らかに省エネで環境に優しい「ブラックテクノロジー」であり、テスラの特許ではありません。「シングルペダルモード」は、テスラブランドモデル特有の運転機能ではありません。現在、GAC Aian、NIO、Xiaopeng P7、BMW iX3、Audi e-tronなど、市場に出回っているほとんどの純電気モデルにこの機能が搭載されています。通常、この機能はデフォルトでオフになっており、使用するときは手動でオンにする必要があることに注意してください。

テスラは例外です。

2021年1月18日、国産初のテスラモデルYの納車が、全国のテスラ配送センターで開始されました。納車前と納車後、テスラの潜在的な自動車所有者と新車所有者がテスラの製品調整の1つについてオンラインで議論していました。テスラは「運動エネルギー回収」調整オプションの「低」オプションを廃止し、新車は「標準」運動エネルギー回収に従って均一に設定され、調整もキャンセルもできませんでした。

言い換えれば、このバッチを皮切りに、テスラのオーナーは「シングルペダルモード」がもたらす運転体験を、好むと好まざるとにかかわらず、受動的にしか受け入れることができません。

それ以前は、さまざまな運転スタイルの人に快適な運転体験を提供するために、テスラは運動エネルギー回収について「低」と「標準」の2種類のキャリブレーションを行いました。その中でも、「低い」運動エネルギー回収率は低く、ブレーキをかけずにスロットルを放したときの燃料車の状態ですが、「標準」の運動エネルギー回収率は強く、スロットルを離してブレーキを踏むと車両が減速する状態です。

Financial Autoは、テスラの2013年のモデルS P85モデル以降、運動エネルギー回収機能がデフォルトで有効になっていましたが、この機能は完全にキャンセルできることを知りました。OTAのアップグレード後、テスラは静かにキャンセルボタンを削除し、ユーザーは「低」の運動エネルギー回収と「標準」の運動エネルギー回収のどちらかしか選択できませんでした。

2020年6月まで、テスラは北米モデルの「低い」運動エネルギー回収を廃止し、「標準」運動エネルギー回収を取り消すことができない標準機能にしていました。

テスラのカスタマーサポートのWeiboアカウントは以前、ネチズンに返答し、エネルギー回収とブレーキに関する指示を共有していました。エネルギー回収は電気自動車特有の効率的なシステムです。車両の減速過程でエネルギーの一部を回収し、あらゆるエネルギーを最大限に活用して航続距離を伸ばします。運転中、ドライバーは、アクセルペダルとブレーキペダルを連続的に切り替えて運転疲労を軽減することで、車両の起動、停止、減速、追従などの運転操作を行うことができます。緊急時には、エネルギー回収ブレーキは車両のブレーキシステムを効果的にアシストし、車両を減速させ、運転の安全を複数保証します。

緊急ブレーキをかける場合は、ブレーキペダルを最後まで強く押してください

テスラがユーザーに運動エネルギー回収について学ぶように導こうとしていることは簡単にわかります。問題の焦点も、当初の技術的論争から現在の運転習慣論争へと発展しました。

一部のアナリストは、運動エネルギー回収機能を使用してブレーキをかけると、制動力が限られ、日常の運転にしか対応できませんが、緊急ブレーキが必要な場合は、従来のブレーキディスクとブレーキパッドを使用すべきだと指摘しています。

ドライバーが毎日の運転時間の大部分を「シングルペダルモード」で運転している場合、時間が経つにつれて、彼の筋肉の記憶は無意識のうちに「ペダルを上げるとブレーキをかける」ように操作され、従来の運転習慣での「ペダルを踏むことはブレーキをかける」という論理的な設定は消去されます。このような状況では、車の前で緊急事態が発生した場合、ストレスが高いドライバーは右足だけを上げて、ブレーキペダルを踏むのを忘れることがよくあります。

極端なケースでは、運転手が右足を持ち上げても速度が落ちていないことに気づき、ブレーキをかけるべきだと思い出すと、筋肉の記憶力によって再びアクセルペダルを踏むようになりました。結果は想像を絶しました。

有名な自動車ブロガーのチェン・ジェンは、かつて公にこう述べていました。「あなたはいつも片足で運転していました。たとえば、スロットルを半分持ち上げただけなのに、緊急時には、パニックに陥って、最後までブレーキとしてスロットルを押しただけかもしれません。」

5月10日、テスラのグローバルバイスプレジデントであるタオ・リンは、新華社通信とのインタビューで、テスラは自動車の使用に関する消費者教育を強化する必要があると述べました。

タオ・リン氏は、「自動車教習所や運輸部門と協力して、新車の使い方を誰もが理解できるように車両側で何らかの技術的な方法を継続的に使用し、使用過程での誤操作や、機能を理解していないことによるその他の問題を避ける必要があります」と述べています。

純粋な電気自動車、特に比較的攻撃的なテスラは、運転習慣や運転方法の点で従来の燃料車とは大きな違いがあることは否定できません。ソフトウェア定義車の時代には、人と車の相互学習は無視できません。