血色2024。
作者 | 柴旭晨
編輯 | 曹安潯
一年前，擊穿了合資燃油車10萬元護城河的比亞迪秦，如今再次高舉價格屠刀，向合資車企陣營長驅直入，誓要瓜分其爲數不多的城池。
2月19日，比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版、驅逐艦05榮耀版上市，以7.98萬元的起售價全面衝擊A級轎車市場。相較於此前的冠軍版車型，兩款新車均降價2萬元，做到了“電比油低”，甚至僅相當於8臺高配版iPhone15。
比亞迪放言，“今年不再對合資燃油車手下留情”。幾乎同一時間，同級別的五菱星光PLUS、長安啓源Q05和A05、哪吒X、別克微藍6、吉利帝豪L HiP、零跑T03等新能源選手也紛紛參戰，通過降價或優惠捲入10萬元以下。
被背刺了的傳統合資油車陣營，也拉開陣勢試圖反擊。北京現代打出“油比電強”口號，宣佈旗下A級轎車伊蘭特降價2.4萬，起售價僅爲7.58萬元；隨後馬自達3也上新，起售價調至8.99萬元。
自主新勢力與合資燃油品牌就此拉開混戰，汽車市場的焦慮感愈加濃烈。至於爲何選擇在A級車賽道開戰，因爲這還藏有爲數不多的大片生存空間。
去年，國內A級轎車市場擁有約300萬輛規模，佔據乘用車市場半壁江山，但其新能源滲透率卻僅22.5%，其中8萬-15萬元價格區間的滲透率更只有17.2%，遠低於整體市場的35.7%。
要知道在去年狂卷的環境之下，國內乘用車市場銷量增幅僅3.4%，蛋糕沒能被做大，這也成了車企們生存壓力的源頭。
對於今年，各家品牌都做好了銷量增長的規劃，比亞迪就定下年銷450萬+的恐怖KPI。而中汽協預測，2024年國內新能源車累計銷量將達1100萬輛。就是說，比亞迪一家就想吃掉四成以上。
在乘聯會秘書長崔東樹看來，比亞迪向下猛卷，正是爲了最大化銷量。去年突破自己來到三百萬檯曆史高位後，比亞迪能否再續寫增長神話，備受市場矚目。
想擴大份額，就得佔領最主要的細分賽道，顯然A級車市場讓它嗅到了機遇。
與此前競爭火熱的20萬元以上市場不同，10萬級圈層中，消費者對價格更爲敏感，幾千塊的差價都可能影響最終購買決策。崔東樹指出，受消費大環境影響，消費者購車更加謹慎。而極致性價比，便是俘獲這片市場車主的利器。
去年，9.98萬元的比亞迪秦PLUS憑藉價格優勢，全年斬獲43.4萬輛成績，成爲國內市場最暢銷的轎車，爲比亞迪貢獻了逾1/10的銷量。同時，秦的熱銷讓曾經A級轎車市場三巨頭軒逸、朗逸和卡羅拉的年銷量分別同比下滑了6%-31%不等。
向下滲透，比亞迪相較合資與其他新勢力車企的確有一定優勢。
比亞迪方面提到，秦的降價實際上是全產業鏈的體系戰，由銷量增長產生規模效益。並且崔東樹指出，車企通常在A級車降價換量，B級、C級車則用來獲取利潤、抵消損失。
根據比亞迪2023年的業績預告，全年290億-310億元的豐厚利潤安全墊，讓它有着耗到最後、卷死中小合資車企的糧草儲備。
而比亞迪挑起的價格戰冰面之下，實則是車企的定價權之爭，集中化與洗牌的趨勢不可避免。
年初王傳福就表示，2024年的單月新能源滲透率將增長到50%，越過這一界限後，誰掌握了新能源的定價權，就掌握了整個中國車市的定價權。
過去很長的一段時間裏，中國的汽車市場是合資汽車佔據主流，日系和德系把持着產品定價權。而A級車的價格都在10萬元以上，合資車企之間基本也各自安好。
但去年自主品牌滲透率過半，間接觸發了價格戰的導火索。深感壓力的合資品牌舉起反攻大旗，從12萬的雪鐵龍C6開始，到如今北京現代、馬自達、別克紛紛選擇跟進參戰，爲了保住銷量主動放棄了在華的定價權。
在比亞迪“一家獨大”的環境下，合資車企不是唯一的反抗對象，一部分後勁強勢的自主品牌同樣想分得更多的蛋糕。
在秦降價後，長安、五菱、吉利、哪吒等也群起而攻之，貼出海報喊出口號一同降價，試圖告訴外界自家產品較比亞迪更有誘惑力。事實上，此前長安啓源A05、五菱星光等A級新能源車的熱銷，就已分走過秦PLUS的部分市場。
1月，秦PLUS DM-i只賣出2萬餘臺，比亞迪整體銷量隨之下滑至20.1萬臺，被吉利集團（21.3萬輛）超越，長安與奇瑞也以僅僅數千臺的差距，在其後窮追不捨。
在合資與自主、油車與電車品牌的你追我趕中，可以預見，2024年的車市價格戰將持續升級，行業洗牌如影隨形。
“今年是新能源汽車企業站穩腳跟的關鍵年，競爭註定非常激烈”。崔東樹指出，規模決定成本和企業生存狀態，多數廠商優先保份額，價格戰避無可避。
這是一場圍繞供應鏈、成本管控、運營效率、戰略規劃等方方面面的體系化戰鬥。最終，只有發展全面的巨頭，才能通過這一輪輪激戰的篩選打贏持久戰，“剩”者爲王。