本文来源：时代周报 作者：何明俊

当全球化浪潮与经济环境陷入困局之际，来自中国的“电池热”为全球经济带来了新动力。

在第134届广交会上，以电动载人汽车、锂电池、太阳能电池为代表的外贸“新三样”持续走俏。数据显示，2023年前三季度，“新三样”产品合计出口7989.9亿元，同比增长41.7%，占我国出口比重同比提升1.3个百分点，达到4.5%。

中国动力电池走向世界的同时，集中度极高的产业链上也面临着如产能过剩、供需失衡等问题。

回顾2023年，动力电池产业链新建产能集中释放，供需失衡、产能过剩等问题依然存在，产业链价格的大幅回落使得去库阶段尚未结束。受制于产能过剩与库存压力，行业盈利尚处于筑底阶段。

东方证券研报观点指出，2023年以来，下游电池受益盈利改善，而上游资源和中游材料业绩普遍承压，三季度盈利维持跌势。其中，中游材料盈利降幅环比收窄，有触底走稳迹象。不过，中国锂电产业链世界领先，有望受益全球化机遇。

图片来源：图虫

SNE Research数据显示，今年1-10月全球动力电池装车量达到552.2GWh，同比增长44%。其中，宁德时代、比亚迪、LG能源三大全球龙头市占率持续提升。

中国锂电产业链较为完善，凭借规模和产业集群优势，在海外的认可度持续提升，已成为全球电动化进程中不可或缺的推动力量。即便在部分国家有着多种条件限制，但本土产业链短期内难以打破技术等多个壁垒，中国企业依然拥有强劲的竞争力。

碳酸锂价格非理性波动  产能利用率明年或迎拐点

动力电池的核心原材料——碳酸锂，在2023年进入了强博弈阶段，电池级碳酸锂基本上呈现出“下跌-反弹-下跌-探底”的价格走势。

国泰君安期货高级研究员邵婉嫕总结了碳酸锂价格变化的四个阶段：1-4月，消费滑坡是导致锂盐价格下跌的核心命门，继而带动锂盐库存周期发生了逆转性的变局；4-6月，价格底部高弹性反弹源于下游极低库存下的刚需采购，基本面边际修复催化锂盐价格触底反弹；6-9月，新增产能在下半年的集中释放是再次扭转供需格局的关键，终端需求的持续低迷和矿端成本的缓慢下跌进一步压缩盐厂利润；10月至今，矿端定价模式转变加速成本端塌陷，供应放量而终端需求不景气持续压制锂盐价格反弹。

同花顺iFind显示，碳酸锂期货主力合约LC2401从7月21日发布时开盘价238900元/吨跌至12月20日97500元/吨。根据上海钢联数据，12月20日电池级碳酸锂下跌1000元/吨，均价报10.35万元/吨。与2023年1月1日均价525000元相比，年内跌幅超8成。

邵婉嫕指出，伴随着全球新增锂盐项目集中投产爬坡，在不考虑锂盐价格对投产意愿的情况，预计全球锂盐规划产量161.3万吨，较2023年预计增加51.5万吨，同比增长47%。

“2024年，锂资源供应持续放量，供应增速超过需求增速，按照规划产能产量，预计全球过剩量在35.3万吨，过剩28%，锂价下行周期徐徐图至。”她说，“7万元/吨是锂盐价格在2024年的刚性底部。”

碳酸锂价格的非理性波动，令市场陷入了焦灼，而这不过是产能过剩的冰山一角。

长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上公开表示，动力电池行业的（规划）产能或已达到4800GWh，产业必将回归理性状态。

尽管4800GWh是动力电池行业扩产计划总产能的总和，但在实际的项目推进情况下，扩产计划通常都会被划分为多期项目实施，企业会在衡量行业、市场等多方情况后才会选择继续或终止扩产计划。

时代周报记者注意到，从近期产业链上的主流动力电池厂商财报显示，资本开支在收紧，产能规划也放缓。考虑到再融资规则已收紧，基于当前行业增速、市场竞争格局、产能利用率等要素，锂电企业对新增产能的投放进度受到实质性影响，产业链供给端的实际扩张速度减缓。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年底中国动力电池产能为1260GWh，而截至到2023年6月底，中国动力电池产能为1860GWh。

有券商机构预期，头部动力电池厂商的产能利用率最快会在2024年下半年出现拐点，2025年实现回升。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬曾公开表示，2022年中国动力电池产能利用率为51.6%，2023年有可能降至41%。考虑到储能电池和出口电池增长速度大于新能源汽车增长速度，可以较快消化动力电池产能；再考虑到几年内动力电池工艺路线不会有大的变化，已建产能不会形成浪费，所以可以说目前产能并没有失控。

新产品层出不穷，2024年将是快充电池大年？

尽管投资者对动力电池产业的看法不一，但今年以来，动力电池厂商均推出了不少新产品。据时代周报记者不完全统计，2023年各大企业推出的新产品包括宁德时代的凝聚态电池、神行超充电池，蜂巢能源的龙鳞甲电池，亿纬锂能的π电池，欣旺达的闪充电池，瑞浦兰钧的问顶电池，中创新航的顶流圆柱电池等。

部分切入动力电池领域的车企，也发布了新的电池或电芯产品。如广汽因湃的P58微晶超能电芯，极氪的金砖电池以及奇瑞的进入量产阶段但尚未公布的电芯产品。

“很多动力电池厂不断频繁发布一些新产品，但实际上目前新能源汽车行业中，它（动力电池）的里程数并没有大幅度提高，虽然有进步但比较慢。”海南科技职业大学客座教授张翔分析称。

从行业角度来看，在动力电池产品趋向于成熟，化学体系相对稳定，物理形状和技术趋同情况下，行业已进入了拼成本、制造优势的阶段，直到新一代的颠覆性产品来打破局面。

“从2023年动力电池新品大概可以看出几个行业方向：整体动力电池结构向大模组、无模组方向创新；动力电池技术线多元化发展是必然的趋势；部分材料有向高镍化的趋势；硅基等负极材料大概率是未来的方向。”赛泊资本创始人马赛告诉时代周报记者，“业内新预期总结来说，就是新技术降低成本、产品上量，但由于2023年国内需求端不及预期，海外市场不是特别买新能源汽车的账，所以行业发展遇到了一定的瓶颈。”

他认为，随着一众汽车企业下场造电池的步伐加速，动力电池产能结构性过剩类似光伏和生猪行业一样的问题，这趋势还在加剧，目前还看不到行业逆转的迹象。“2023年上半年，有人指出，新能源领域已经从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩。2024年，整个市场将面对很多结构性的问题。”

除此之外，伴随着神行超充等快充型电池产品的面世，2024年是否会成为快充型电池普及“大年”是业界争议话题。

张翔认为，快充和超级快充是发展趋势，但快充电池进展比较慢，比如说800V这种快充电池产品比较少，总体来说，动力电池产业进步并没有想象中快。“虽然厂家发布了一些新概念、新产品，但我们对应的快充技术大容量电池仍然很少。”他说。

“随着高压快充产业链逐步成熟，快充电池的确将快速上量。当前快充电池已在部分中高端车型装车，受限于价格较高，普及度不高。随着快充电池普及率提升，成本将被产量摊薄，价格趋于下降，但是称之为‘大年’，个人认为，这个说法还是过于激进，毕竟行业大环境在那摆着。”马赛表示。