“相比于手机与智能手表，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”这是埃隆·马斯克在接受《德国商报》采访时，调侃富士康的一句玩笑话。
现如今，随着新能源产业快速更迭，有头有脸的公司似乎都不想错过造车这件大事，马斯克的调侃也一语成谶。2021年，富士康母公司鸿海集团不仅造出了车型与命名颇具调侃意味的Model C原型车、Model E轿车、以及 Model T电动巴士3款电动车；今年10月18日，又发布了SUV Model B和皮卡电动车Model V两款新车；此外，在发布会上鸿海集团董事长刘扬伟甚至喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。
话说回来，富士康如此高调的行为，是真的想进军新能源车行业分一杯羹吗？
这就得从富士康发布会讲起。在发布会上，富士康所展示的电动车参数与国内新能源车企产品发布会大相庭径，甚至可以说是十分模糊。针对Model B跨界休旅车时，仅强调是基于Model C平台，续航里程450KM、百公里加速6.6秒，以及0.26的风阻系数。而对于Model V 电动皮卡，也仅突出该车能3.8秒百公里加速、拥有700KM续航、1吨的载重能力、3吨的拖曳能力和两厢式5人座这些屈指可数的参数。在用户最为关注的电池和车机系统表面，富士康的表述也模棱两可。
由此可以看出，富士康在有意隐藏车型参数，对产品的市场推广并不积极。可雄心壮志的富士康，总体目标是到2025年，自产的车能占据全球电动汽车市场大约5%的份额。可发布会上富士康对市场推广并不积极，是什么原因？
项庄舞剑，意在沛公。董事长刘扬伟表示“我们过去造PC、造手机，未来我们要造EV（电动车），并坚守CDMS的初衷，不会改变。”而刘扬伟所说的CDMS，也即Contract design and manufacturing service，是指委托设计制造服务。显然，富士康在高调进军汽车产业之后，也并没有想摆脱“专业代工厂”的称号。对此，有业内人士表示，富士康发布新车只是想证明自己具备代工的能力，从而获得更多新势力品牌和传统车企的订单。
在拥有无穷魅力的造车市场，富士康不会是最后一个挤进这一领域的企业。但在汽车智能化快速发展的时代，如果一个代工厂不具备核心技术，恐怕难逃被车企牵着鼻子走的命运。富士康前期的大量投入已经初现成效，接下来的每一步动作，对它来讲都将是巨大的考验。（思维财经出品）■
“相比於手機與智能手錶，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商説，給我造輛車吧。”這是埃隆·馬斯克在接受《德國商報》採訪時，調侃富士康的一句玩笑話。
現如今，隨着新能源產業快速更迭，有頭有臉的公司似乎都不想錯過造車這件大事，馬斯克的調侃也一語成讖。2021年，富士康母公司鴻海集團不僅造出了車型與命名頗具調侃意味的Model C原型車、Model E轎車、以及 Model T電動巴士3款電動車；今年10月18日，又發佈了SUV Model B和皮卡電動車Model V兩款新車；此外，在發佈會上鴻海集團董事長劉揚偉甚至喊話馬斯克：“希望有一天，可以幫特斯拉造車”。
話説回來，富士康如此高調的行為，是真的想進軍新能源車行業分一杯羹嗎？
這就得從富士康發佈會講起。在發佈會上，富士康所展示的電動車參數與國內新能源車企產品發佈會大相庭徑，甚至可以説是十分模糊。針對Model B跨界休旅車時，僅強調是基於Model C平臺，續航里程450KM、百公里加速6.6秒，以及0.26的風阻係數。而對於Model V 電動皮卡，也僅突出該車能3.8秒百公里加速、擁有700KM續航、1噸的載重能力、3噸的拖曳能力和兩廂式5人座這些屈指可數的參數。在用户最為關注的電池和車機系統表面，富士康的表述也模稜兩可。
由此可以看出，富士康在有意隱藏車型參數，對產品的市場推廣並不積極。可雄心壯志的富士康，總體目標是到2025年，自產的車能佔據全球電動汽車市場大約5%的份額。可發佈會上富士康對市場推廣並不積極，是什麼原因？
項莊舞劍，意在沛公。董事長劉揚偉表示“我們過去造PC、造手機，未來我們要造EV（電動車），並堅守CDMS的初衷，不會改變。”而劉揚偉所説的CDMS，也即Contract design and manufacturing service，是指委託設計製造服務。顯然，富士康在高調進軍汽車產業之後，也並沒有想擺脱“專業代工廠”的稱號。對此，有業內人士表示，富士康發佈新車只是想證明自己具備代工的能力，從而獲得更多新勢力品牌和傳統車企的訂單。
在擁有無窮魅力的造車市場，富士康不會是最後一個擠進這一領域的企業。但在汽車智能化快速發展的時代，如果一個代工廠不具備核心技術，恐怕難逃被車企牽着鼻子走的命運。富士康前期的大量投入已經初現成效，接下來的每一步動作，對它來講都將是巨大的考驗。（思維財經出品）■
